在雾霾治理的推动下，最近许多大城市，如北京、天津、上海、合肥等陆续推出新能源汽车充换电基础设施建设规划，表示将大规模投建充电桩。北京提出今年将建设1000个公用快充桩，天津计划到明年建设6700个充电桩或充电接口，上海计划到明年建成6000个以上的充电桩。其他新能源汽车示范应用城市基本上都计划大规模推进充电设施建设。
随着电动汽车发展的可行性和必要性改变，国家电网的新能源汽车充换电设施建设发展思路也不断改变。2011年国家电网曾经提出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的发展模式，但进展缓慢。去年国家电网调整思路，提出“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用”，对一般用于公共领域的电动车快充设施实现“完全主导”，对私人领域的慢充设施则完全放开。近日国家电网则提出电动车充电设施“全面放开”，这可能意味着其他投资者都可以进入快充、慢充和换电领域。
我国电动汽车已经推广了许多年，但一直发展缓慢，不成功的原因有很多。从市场的角度说，电动车和充电站发展存在“鸡和蛋”的问题，先有车还是先有充换电设施，没有车建充换电设施的人就要赔本，有车没有设施也肯定不行，哪个先哪个后，单单靠市场无法解决这个问题。通俗地说，我国电动汽车发展缓慢，关键是电动汽车“量”的问题，尽管政府对电动汽车采取较大补贴，但是电动汽车量还很微小，这样做充电站就不赚钱，没有便利的充电设施，老百姓买电动汽车的积极性就很低。这是一个死循环，电动汽车发展需要政府有相应的政策设计和支持引导，去打破这个循环。
事实上，我国电动车发展缓慢与之前对电动车发展的认识和思路有很大关系，电动车发展的实践说明这个现状需要改变。以国家电网为例，国家电网开始雄心勃勃想自己做充电站，但几年过去了却没有做出规模来。如果换一个角度思考，国家电网是卖电的，如果电动汽车大规模普及国家电网可以多卖很多电。虽然电动汽车发展对电网也可能有些负面影响，但是影响取决于电动汽车普及程度，也取决于充电方式、充电时间等等。由于目前电动汽车量非常小，讨论对电网影响问题甚至可能为时太早。所以，国家电网充电设施全面开放，权衡一下很可能是好处大于坏处。而从国家发展战略目标来说，充电设施开放对于电动汽车的发展是必须的。当我们推动一个对国家战略目标有好处的新生事物，最忌讳的就是某个行业把住资源不干活。
为什么充电设施发展仅仅依靠市场机制是不够的？因为电动汽车发展涉及外部性因素，靠市场机制解决不了外部性问题。首先雾霾治理是典型的外部性问题，其次保障中国的能源(石油)安全，对石油进行替代，降低我国石油对外依存，也是外部性问题。而市场机制难以解决外部性问题。也就是说，政府需要在充电设施发展中起很大作用。现实中我们看到即使是市场化程度很高的美国，很多充电设施也都是政府补贴的。所以在电动汽车发展的初始阶段，即目前的这个发展阶段，政府参与是必须的。当然，如果能把电动汽车做成时尚，那么市场本身应该可以解决“量”的问题。像特斯拉那样，能在美国把电动汽车做成时尚，消费者买车是冲着时尚去，那么市场的反应跟我国目前为解决雾霾和降低石油对外依存等问题来推动的电动车发展会有很大差异。
那么，政府应该如何参与？基于电动汽车发展的“鸡和蛋”问题，政府必须从电动车和充电站两个点同时做，把电动车的“量”给逼出来，等电动车的量大了，再通过市场解决可持续发展的问题。前几年之所以不成功，就是政府只对电动车补贴，但是对充电设施关注不够。因此，其中一个点是倒逼电动汽车的“量”，尽快把电动车的“量”做大，比如说北京汽车摇号，电动汽车不需要摇号，这就是一个很好的倒逼机制。另一个点是充电设施，政府也需要把充电桩的“量”逼出来，具体可以通过政府补贴等政策措施鼓励投资者参与充电设施建设。
电动汽车对可持续发展具有重要意义，政府应该鼓励所有的投资者参与充电设施建设。民营可以做加油站，当然也可以做充电站，关键是得有钱赚。而且许多行业做电动车充电设施既有优势又有动力。比如中石油、中石化有加油站，其布点优势很强；汽车企业想卖车，应该有很大动力，比如说特斯拉在美国就做了充电设施，所以汽车企业应该也是今后充电设施很重要的一股力量。
另外，电动汽车充电站可以和我国清洁能源发展结合起来。如果能把分布式能源与充电站一起做，对于我国目前面临的能源和环境困境以及低碳发展将大有好处。而且分布式电源包括太阳能等都受到补贴，如果充电站也受政府补贴支持，多重补贴将有益于增加电动车的竞争力，促进充电站发展。当然，如果要把充电站与分布式能源捆绑起来可能更需要电网支持。
最后，大规模发展电动汽车和充电设施的前提是统一标准设计，一开始就把这个事情做好，除了今后发展可以少走弯路，也可以节省成本。
因此，国家电网全面放开充电站建设，政府把标准做好，国家电网主动紧密配合做好电网扩容等服务工作，大家全面积极参与，在雾霾治理和降低石油对外依存的战略目标推动下电动汽车将有一个比较好的发展空间和速度。
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