于是，众多网友惊呼，中国电动汽车技术已经被世界甩开了几条街，中国国产电动汽车和国际领先的电动汽车根本不是处在同一时代，类似言论，甚嚣尘上。
　　难道，经过多年的快速发展，中国电动汽车技术依然和世界领先的电动汽车技术有着难以企及的差距，中国的电动汽车技术真的有像人们口中说的那样不堪吗？
　　前段时间，笔者偶然看到特斯拉电动跑车和比亚迪电动汽车的一个对比。似乎特斯拉的电动技术也没人们想象的那样高不可攀。
　　首先，到目前为止，特斯拉的产业链以及技术都还没有完全成熟，电池的充电问题及循环寿命，产业化的生产成本等都还没能有效解决。不过针对上诉问题，特斯拉通过巧妙的产品定位就全部迎刃而解。那就是做富人的奢侈品。对有钱人来说，上诉的问题几乎全部不是问题。

　　而比亚迪电动车的产品一直定位于中低端市场，以至于比亚迪投入巨资研制的高压高速电机以及更加安全循环寿命更长的磷酸铁锂电池都被人们忽视，人们看到的几乎全是比亚迪能干粗活能跑烂路。却没人去想，如果比亚迪E6也不计成本的换成大功率电机然后加大扭矩，估计5秒加速100也不会有太大的问题（当然，操控系统肯定和与莲花跑车合作生产的特斯拉有一定的差距）。
　　由以上对比我们看出，其实国产电动汽车技术并非像很多人形容的一样拿不出手，中国的电动汽车行业仍然大有可为。

　　针对电动车核心技术还是被外国垄断的说法，中国科技部部长万钢曾表示：“如果中国的电动汽车关键技术还是被国外垄断的话，我们现在也就不会发展的比国外还要快……我觉得，所谓开放式的创新就是集成全球最好的资源，形成最佳的性价比，来推动这个市场的发展。因此，我也敢说一句话，现在没有谁能够卡住我们发展电动汽车”。
　　2011到2022年间，全球电动汽车年销量已经达到16万辆，但是这仅占全球汽车销量的0.02％，电池技术以及充电基础设施建设不完善，成为了电动汽车发展的主要阻力。对此万钢认为：“近5年来，电动汽车电池能量密度提高了50％，在小型轿车上加上一些国家的补助政策，就能使它进入市场批量生产，再过几年就完全有能力与燃油车同时在市场上竞争了。”
　　据科技部6月25号的消息介绍，“十二五国家863计划”支持下的“高能量锂离子电池系统和电池组技术开发”项目取得了重大突破，其研发的产品单体电池能量密度达到了138.6瓦时/公斤，功率密度达到915.6瓦/公斤，循环1200次后的容量保持率为94.1％，而且成果已经应用于批量生产的50安时能量型动力电池上。其中针对电动汽车使用的38.4伏/50安时的电池模块能量密度达到了121瓦时/公斤，功率密度达到了800/公斤。345.6伏/50安时的电池系统已经应用于奇瑞小型纯电动汽车和奥新纯电动环卫车身上。目前该项目在国产化生产制造装备方面也取得了重要进展，开发了全自动密闭的自动加料系统、电池极板全自动叠片机、大容量电池全自动注液机、并建立了全自动化锂离子电池检测配组生产线，极大地提升了电池的统一性，电芯配组率达到并大于95%，在满足电动汽车应用高要求方面迈出了重要一步。