近日，有消息称时速在20公里以上50公里以下的电动车需上牌，驾驶员需考驾照买保险。此说法的出现与日前实施的《机动车运行安全技术条件》关系密切。成都交管部门回应称新国标改变的只是轻便摩托车定义，配套新国标的电动自行车管理办法尚未出台。“在新管理办法出现前，我们会加强对电动自行车违法的整治，但并不依据《道法》中的机动车违法规定处罚。”（9月3日《华西都市报》）

　　有意思的是，不同媒体对此的解读明显不同。《华商报》的报道称时速超20公里电动车划归机动车，须办驾照。为什么出现不同的解读？这就要追溯事情的来龙去脉。在去年5月，公安部等四部委就已经下发通知，要求各地政府设定超标电动自行车的过渡期限，用以旧换新、折价回购等方式限期淘汰超标车。而在更早的3年前，部分电动车将纳入摩托车的管理标准曾引发了很大的争议。最终在舆论的压力下，电动摩托车技术标准暂缓实施。

　　时隔3年，《机动车运行安全技术条件》开始实施，虽然配套新国标的电动自行车管理办法尚未出台，但摆开的阵势似乎就是直接淘汰，毫无商量余地。从安全角度考虑，电动车限速是应该的，规范管理也是合理的。但20公里的时速似乎过低，不免过于简单粗暴。关键是政策、标准制定、决策过程丝毫没有征求民意，这必定让公众难以接受。

　　就算抛开这些不说，比较摩托车、汽车而言，电动车更环保、更便利、更不占道、更安全。（事故率事实上远低于机动车，那些以此为借口的人能拿出有说服力的数据吗？）一定程度上说，很多公众选择电动车，这也便是电动车存在必要性和需求的最好理由。从这个角度说，电动车本该被鼓励发展，当然有必要规范，合理的限速也是应该的。但是统一规范，修改制定新的“电摩国标”应该尽早，而且必须在程序上体现正义，而不能让公众长期为这事情而担忧。

　　毕竟，按照《机动车运行安全技术条件》和四部委的通知，也就是先淘汰了“超标电动车”，然后颁布“电摩国标”。从此之后，再无“超标”二字，只要时速20公里以上，或者车重40公斤的电动自行车，直接就划为机动车，管理起来也容易便捷，而且可以赚上一笔牌照和考证费用。当然，我们不能把判断下得这么早，但是大有朝这个方向发展的趋势。如果一个标准极端苛刻，将大部分利益相关者排除在规范之外，反对不断，却时隔3年卷土重来，一上来就摆出“超标电动车”非禁不可的架势，这不得不让人怀疑，标准制定者智商是否有问题。如果不是这样，最合理的解释就是，为寻租创造机会。

　　试想，如果电动车的合法使用门槛和机动车无异，驾照、上牌延伸出来的利益，要用百亿做单位；同时，等于变相限制电动车，作为替代品，事实上是为摩托车、汽车产业的发展提供了极大支持。而且这样的案例，过往也确实不少，国内很多标准都是如此：一边打着规范市场、接轨国际的旗号，一边大把数钱。

　　无一例外的是，这些规范、标准的制定，都将公众的意见排斥在外。如果没有公众意见的表态，如果标准不能涵盖民意诉求，这样的标准是没有公信力的。即便相关部门一意孤行非施行不可，激起的民意抗拒必定很大，权力部门的声誉也在这个过程中受到损害，认真考虑民意诉求之后再做决定，是为上策。