宝雅造车的红火，正是眼下被称之为山东特色的低速四轮电动汽车产业的缩影。由于此前无法获得国家标准的承认，大量广有需求、颇受欢迎的电动汽车长期处于产业的灰色地带，而随着国家对新能源汽车的重新认识，山东低速电动汽车第一次看到了“合法化”的希望，在憧憬与游移之下，众多山东电动汽车厂商开始了扩张的躁动。

　　高调发新品、扩内销

　　山东电动汽车逆市增长

　　在激光切割机和大型冲压车床的轰鸣声中，一片片钢板被压成车门、车身等不同形状；随后，这些部件被传送带从冲压车间送往焊接车间，经过流水线上火花四射的电焊和敲打，一辆汽车的外观开始显现。如果不是在最后的总装线上看到的电池组件和电机，以及最后下线时车辆前端的“B”字Logo，宝雅集团这款名为“雅贝”的新型纯电动汽车，和眼下销量颇大的微型轿车毫无差别。

　　的确，这就是一款电力驱动的自动挡微型轿车，打开驾驶座下方的总电源开关启动车辆，挂入“D”挡再轻踩“电门”，一辆雅贝车便无声地向前行驶，即使速度表上的指针滑至60公里，车内依然一片安静。

　　“雅贝的模具和底盘，都是我们根据电动车的特点自主研发的，除了动力输出是靠电池外，在车辆性能和安全防护上，雅贝和同类型的传统轿车几乎没有区别，但每公里充电成本只有8分钱，整体使用成本不到燃油车的1/3。”德州宝雅新能源汽车公司总经理王洪君说。

　　尽管像雅贝这样的电动汽车，每辆售价不过3万到4万元，但大规模、标准化生产并高调向市场推广，是山东电动汽车制造巨头们从今年才开始的工作。

　　4月28日，在德州工厂接近全面达产后，山东宝雅新能源汽车公司在德州太阳谷举行了盛大的雅贝电动车上市发布仪式，多位汽车业专家和千名国内外经销商的到场，让雅贝俨然成为了一款“明星”车型。

　　随后的5月18日，山东另一电动车制造巨头时风集团也为其名为D101的新款电动汽车和一款新型电动轻卡，高调举行发布会和高峰论坛。同时在发布会上亮相的，还有时风按传统轿车生产要求建设的占地500亩的电动汽车产业园，在产业园中，电动汽车专用检测线和封闭式试车跑道也接近建设完成，目前，时风的电动汽车年产能力已达20万辆。

　　同样，另一家位于淄博的电动汽车生产企业唐骏欧铃，也开始按轿车A级车要求，投入2亿元设计制作全套模型，以提高产品的性能和安全性。

　　在生产条件逐渐向标准化、规模化升级后，山东电动汽车加大了在国内推广的力度。山东宝雅新能源汽车股份有限公司总经理张海波介绍，在2011年向海外出口了千余辆电动汽车后，宝雅今年起开始转向外贸、内销并重的方式，“4月28日的雅贝上市，就是主要面向国内经销商，一次就收到了千余台订单，国内市场需求非常好。”唐骏欧铃也开始采取向停车场赠送充电设施的方式，推广自己的电动汽车。

　　来自山东省经信委的数字显示，今年一季度，全省共生产汽车46.48万辆，同比下降2.4%，低速电动汽车产量达到20226辆，同比增长98.6%。

　　需求巨大　身份尴尬

　   山东电动汽车有了“临时身份证”

　　山东电动汽车的爆炸式增长，在目前我省汽车制造业增速放缓的严峻形势下，显得尤为重要。

　　山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤介绍，“2011年，全省共生产新能源汽车68203辆。其中纯电动客车694辆，混合动力客车170辆。另外，小型低速纯电动汽车产量达到6.4万辆，比2010年的2.9万辆增长了120%，仅时风集团一家，电动汽车产量就达到3万辆。”魏学勤告诉记者，“目前山东各种新能源汽车销售收入已经达到300亿元，再加上与之相关的零配件生产，可以带动2000亿元的产业链。”

　　但与蓬勃发展的山东电动汽车产业相比，“身份”的尴尬一直让企业在夹缝中求生。在从事了3年多生产、下线了近万辆电动汽车后，直到6月16日，山东宝雅才第一次获得了合法上路的“通行证”——15张济南市的车辆临时牌照。而这，居然是“山东造”的电动轿车第一次有了合法上路的“身份”。

　　“这15辆车是我们的试验车，平时需要经常在路上行驶进行试乘试驾，没有牌照会有交通事故责任认定和理赔的麻烦和风险。”说起这次临时牌照的发放，山东宝雅汽车副总经理李娜告诉记者，“虽然我们生产的电动汽车和同类的燃油汽车差距并不大，但因为没有进入工信部的汽车公告目录，始终无法在公安部门办理正式牌照。”

　　这15张临时牌照，正是眼下山东电动汽车产业尴尬求生的真实写照。目前，我省除了仅有中通客车、沂星电动车2家进入工信部汽车生产公告目录的新能源汽车生产企业，其余遍布全省的近百家电动汽车企业，生产的都是被称为“山东特色”的低速四轮电动汽车。魏学勤介绍：“所谓低速电动汽车，就是以铅酸蓄电池为动力，电机采用低成本的异步交流电机，最高车速不超过每小时40至70公里的纯电动汽车。”

　　就是因为这部分企业既没有获得国家的生产许可，产品又无法进入公告目录管理，近年来山东低速电动汽车一直饱受争议。而像宝雅这样的山东电动汽车生产企业，也因为产品无法在城市道路正常行驶，而不得不主打外贸。

　　但在魏学勤看来，低速四轮电动汽车确是颇受市场欢迎和前景广阔的新兴行业，“山东省汽车工业协会曾经作过一个省内10城市的低速电动汽车使用情况调研：由于低速电动汽车的运行成本低，购买者一般为中低收入者，主要分布在三四线城市特别是县城，使得低速电动汽车与传统汽车市场互补，开拓了一个潜在的市场。同时，由于三四线城市交通拥堵程度小，电动汽车速度较慢，近年来没有发生恶性安全事故；而且由于采取电力驱动，节能效果显著。”

　　国标出台　政策支持

　　低速电动汽车“转正”在望

　　眼下，不只是尚无合法“身份”的山东低速电动汽车尴尬求生，整个中国新能源汽车领域都身处“叫好难叫座”的尴尬。在今年4月历时数载最终获得国务院通过的《节能与新能源汽车产业发展规划 (2012 — 2020年)》中，到2015年末，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量将达到50万辆，未来乘用车总数的20%将替换为新能源汽车。为此，在“十二五 ”规划期间，电动车行业跻身七大新兴产业之一。

　　但目前的情况是，我国的电动汽车推广存在着车型少、价格高、配套设施不匹配等多种制约因素，增长极其缓慢。以济南为例，按照规划，到2012年末全市将推广应用新能源汽车1610辆。但眼下除了200辆电动和混合动力公交客车，以及百余辆巡逻、绿化、市政用车投运外，备受期待的个人家庭用车领域，由于市场上在售的比亚迪F3DM、丰田普锐斯等新能源车型，价格普遍偏高，目前济南仅有奇瑞的销量还可以。 5款纯电动车收获了不超过300台订单；粗略计算，仅今年1610辆的推广目标完成尚不足50%，目前已投运的5座大中型充电，基本属于闲置状态。

　　正是基于电动汽车在推广中的种种问题，5月19日参加时风集团院士工作站挂牌的工程院院士、电动汽车领域专家郭孔辉表示，在他主导起草的中国工程院和科学院联合提交给国家发改委的新能源汽车发展报告中指出，“推广新能源汽车应该以市场需求为导向，从低端切入，以小促大、以低带高。也就是说，像山东这样以低速电动汽车走‘农村包围城市’道路的不失为有益探索 ”。

　　而在16日的全球节能与新能源汽车峰会上，全国政协经济委员会副主任、中国工业经济联合会会长李毅中特意提到，“郭院士讲的很多观点我还是赞成的。纯电动车推广有很多难关，像山东省在小城市、农村的应用应该支持，至于带来的问题，总是能够协调解决的。”

　　现在，李毅中提到的低速电动汽车无法挂牌上路的问题，正有望得到解决。5月下旬，工信部正式发布《纯电动乘用车技术条件》，该项标准将于7月1日起正式实施。该标准明确适用于使用动力蓄电池驱动、5座以下的纯电动汽车，提出了30分钟最高车速不低于80公里/小时，同时规定了电动汽车安全、质量分配、加速性能、爬坡性能、低温性能、可靠性等方面的技术指标。

　　而为该标准的顺利实施，工信部在全国范围内选择了12个企业的低速电动汽车进行试验和测试，我省的时风和宝雅均有车型入选。对于遍布山东的近百家低速电动汽车生产企业来说，纯电动汽车国标的出台，让它们为产品获得国家标准认定进而进入汽车市场带来了更多可能。