5底，深圳发生一起交通事故，被撞电动出租车为比亚迪e6，由于这是全球首例电动车乘客死亡事故，所以受到广泛关注。我国新能源汽车正处于产业政策日渐明晰，行业快速发展之时，e6电动出租车撞车起火事件是否会对新能源汽车的整体发展产生不利影响？
寻求技术突破
5月30日，比亚迪股份有限公司发布《关于5・26交通事故有关情况的公告》称：比亚迪e6电动车，经过国家认可的权威检测部门，按照国家标准，全面检测合格，碰撞测试符合国家法规，在工信部第203批《车辆生产企业和产品公告》目录中发布。e6电动车搭载电池经过国家权威部门做过挤压测试，电池模块50%变形后，并没有发生起火燃烧，符合国家标准。e6电动出租车在深圳已有两年多的大规模运营，期间曾发生过18起追尾事故，均未发生人员伤亡和车辆燃烧。事故后，这是比亚迪汽车首次回应媒体和公众对比亚迪e6配备的53千瓦时电池组的质疑。
应当看到，电池对于电动车而言，犹如发动机之于传统燃油汽车，是整车的心脏。可以说，国内汽车企业的新能源汽车战略，尤其是电动车战略，都围绕着突破电池动力系统的一系列问题来展开，比如电池的成本、密度、重量、使用寿命、安全性等。而电动车起火事故的原因也大多指向电池。
“不管是磷酸铁锂电池还是锰酸锂电池都没有从本质上解决安全性问题，都存在安全隐患。”清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健认为，能量密度、放电功率，电池组的包裹性和碰撞所发生高压电伏，都是威胁电动车安全的因素，到现在为止，世界上没有任何一项技术能从根本上解决好这些问题。
事实确实如此。电动车发生自燃，电池着火，在海外市场也曾经出现过。最值得关注的是，2011年5月，一直为市场看好的通用雪佛兰Volt电动车在撞击测试中电池损坏，3周后电池起火，引燃了这辆汽车以及同在车库中的另外3辆汽车。美国国家公路交通安全管理局NHTSA去年年底正式发起了对Volt电动车的调查。在对Volt进行的3次碰撞试验中，该机构故意破坏了电池的密封装置，切断了汽车的冷却系统，以便模拟第一次起火事件中锂离子电池组受损状况。其中一辆接受测试的Volt再次发生起火，产生了浓烟和火光，之后火自行熄灭；另一辆汽车锂离子电池组的温度也在短时间内迅速升高，7天后也发生起火。
全球的汽车制造商在发展新能源汽车进程中，都在寻求关键技术的早日突破，然而，传统汽车百年技术演进史，如果在新能源汽车上试图以短短10多年就走完，似乎过于理想化。唯有保持与技术的高度对话，尤其是已经走到市场化前端的技术型企业，更要保持应有的技术高度与产业方向感。
加大研发投入
“在传统汽车领域，要想在短时间内赶上和超过欧美日等国家是不现实的，毕竟别人已经做了那么久。但是在新能源汽车上，大家还算处在同一起跑线上。”国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目管理办公室副主任甑子健认为，清洁能源汽车尚未形成新的工业体系，我国有机会实现重点跨越。即便在汽车的核心技术方面确实有差距，但我们拥有别人所不具备的优势――广阔的市场。正是看到了我国新能源汽车市场蕴藏的潜力，国内各大汽车企业都在积极布局，加大投入。
长城汽车日前宣布，到2015年，将投入80亿元用于汽车产业链的布局，其中主要是针对动力节能与纯电动车产品的研发。
在今年的汉诺威工业博览会上，上汽集团展出了荣威E50纯电动轿车和上海牌燃料电池轿车。上汽集团执行副总裁、乘用车公司总经理陈志鑫表示，“十二五”时期，上海汽车在已投入20亿元的基础上，计划再投60亿元，用于研发新能源汽车。上汽总裁陈虹表示：“上汽的新能源路线将会确保战略安全，自主掌控的产业链体系。”
在关键技术领域，长安汽车已掌握整车控制、电机控制、动力电池管理三大核心技术。长安汽车目前已先后开发出杰勋混合动力轿车、奔奔MINI纯电动汽车、志翔油电弱度混合动力轿车、志翔油电中度混合动力轿车等多款新能源汽车。
北汽集团则提出要成为中国新能源汽车“技术路线最丰富、掌握核心技术最全面、国内销量最大、市场化最早最成熟、产业链最完善”的汽车企业战略目标。北汽相关人士表示：“北汽集团目前推出的十几款新能源车，包括中混、强混、纯电动以及燃料电池车等，都是由我们自主研发并具有知识产权的，这其中包括底盘参数、动力系统匹配等，并拥有电机、动力耦合、动力输出在内的专利技术，至关重要的整车控制系统也完全由我们自主研发。”
在4月底的北京车展上，比亚迪总裁王传福说：“未来几年，是比亚迪在汽车领域集成创新成果的集中爆发期。”比亚迪同时还发布了3项前沿技术，一是汽车遥控技术，二是新的高电压、高转速双模电动汽车技术，三是不依靠充电桩的电动车充电技术。
由此可以看出，汽车生产厂商正在积极利用各种机会展示自己的产品与战略，加大在新能源汽车方面的投入。我国目前已有200余款电动汽车进入汽车新产品公告，实现了新能源汽车关键零部件的自主开发和商品化；我国自主研发出镍氢和锂电两种类型多个系列车用动力蓄电池，其中，锂电池的功率密度提升到2500瓦/千克以上,电池模块的常规寿命达到1000次以上，相关指标已达到世界领先水平。
整合行业力量
我们在新能源汽车的道路上飞奔，全球车企也都在积极寻找通往这个绿色梦想的道路。业界普遍认为，年销售10万辆可作为单一市场开始启动的标志，在2013年至2015年，美国、中国、德国、日本均有可能达到这个目标。
日产的聆风、三菱的i-MiEV是目前表现较为稳定的纯电动车。日本汽车企业在动力电池方面的技术优势，确立了其电动汽车领域的领军地位。从世界范围内的专利申请总量来看，日本拥有的纯电动汽车用蓄电池及其管理系统相关专利申请数量最多。
而尽管目前美国汽车厂商赢得了本土电动车市场比较好的销量，但通用的Volt和福特的福克斯电动车都是外采来自LG提供的锂离子电池组，尽管之后通用让美国公司A123替代了LG公司，但美系车企在电池技术和生产上存在着比较明显的短板。
我国电动车在驶向产业化的道路上，电池动力系统在基础研发与应用方面，取得了一定的进展，与日韩基本形成了三足鼎立的局面，但依旧难以达到新能源汽车大规模量产所要求的高安全性、高能量密度、小体积、低成本与轻量化，技术瓶颈有待突破。目前有几十家车企的电动车产品进入了工信部的新车目录，然而，这些车企大多只是推出了样车，真正把产品推向市场的十分有限。根本原因就在于电池技术整体仍不成熟，电池的成本与产品一致性便难以保障，无法达到产业化的要求。
汽车业资深专家陈光祖认为，2012年应当是中国电动汽车产业进入一个示范和产业化交替的临界点，电动汽车关键零部件，包括动力电池、电控、电机等产品的核心技术要放在比整车研发更加重要的位置上，特别是锂动力电池的水平和质量要有一个重大的提升。
对于电动车领域关键技术的开发，长安汽车党委书记朱华荣认为，目前国内汽车大集团对于电池、电控、电机等电动车关键技术的开发投资分散、各自为政，不同企业都在做同样的验证、测试，这样不仅导致资源浪费，也影响研发水平的提升，“如果政府牵头、平台化运作，大家分工，从不同角度进行技术攻关，电动车关键技术的提升就会快很多”。世界电动车协会主席陈清泉也呼吁，打破行业隔离，让汽车行业与电池、电机等行业结盟，联合开发，改变现在“做电池的不懂汽车，做汽车的不懂电池”的两张皮研发模式。
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