5月16日是珠海市“禁电”“禁摩”首日，很多网友表示摩托车和电单车的数量明显减少，赞成禁止。另有一些网友抱怨送快递和煤气的速度明显减慢，期待能通过立法给物流行业“网开一面”。考虑到送水、送气、快递行业的实际和整改难度，警方再给上述三类行业1个月的宽限期。

      当前，电动车成为许多城市棘手的管理难题，交通混乱、安全隐患成为一些城市禁止电动车上牌、上路行驶、限制总量的理由。但不可否认，电动车因轻便、快捷深受民众喜爱。因此，城市管理一刀切地禁止电动车，很有“倒脏水将孩子一起泼出去”的味道。

      而从法律的角度来看，上位法并没有明确规定可以以“禁止”性强制手段来治理电动车。有力的证据之一就是，深圳市人大有关人员曾就“禁电”立法问题，赴北京征求了全国人大内司委和公安部交管局的意见。因法律依据不足，全国人大内司委、公安部有关负责人明确表示，不赞成全面“禁电”，认为可以划定区域、路段、时段“限电”。

      因此，发布电动车的“禁行令”应该综合考虑，充分尊重民意。在我国台湾省，人口2300万，机车（摩托车）保有量2500万辆。但是，台湾省各地不仅没有“禁 ”，更没有“限”。在任何一个停车场，都有专门的机车停车位，所有的机车停得几乎是一条直线。在任何一条马路上，机车自觉靠右边的车道行驶，不上人行道，不堵汽车的路，汽车则自觉地在内道排队前行。同样，以日本东京为例，汽车比广州多得多，但在东京却没有限制电动自行车，日本每年自行车和电动自行车的需求量是1000万辆，在东京地铁站门口，随时可以看到停着一大片电动自行车。

      当然，电动车出现这样那样的问题确实要治理，但治理的前提要不能影响民生利益。要知道，电动单车出行问题，绝不仅仅是一个简单的交通问题，根本上说是一个公民权利问题，限制电动自行车，等于剥夺了一部分社会群体对代步工具的选择和分享道路资源的权利，这与“让绝大多数人共同享受发展中的各种权益”的目标背道而驰。从长远看，电动交通迟早要取代燃油交通，这是不可避免的趋势。在交通政策上，鼓励先进的生产力发展，鼓励无污染的电动车发展，才是一个明智的选择。比如美国加利福尼亚出台的奖励机制规定，对常骑电动自行车的市民实行现金奖励，并给予一定数额的补贴。