济南宝雅车业工贸有限公司生产的低速电动车在展会上集体亮相(资料照片)。

      电动车异军突起

      2011年,小型电动车突然在市场上成了气候。山东省汽车工业协会提供的数据表明,去年,山东省新能源汽车保持快速增长,全年生产新能源汽车68203辆。其中,纯电动客车694辆,混合动力客车170辆；小型低速纯电动车64202辆,销售收入300亿元。

      在整个汽车业低迷的形势下,小型低速电动车的发展引人注目。省经信委副巡视员王兆春认为,山东低速电动车已经“初步具备产业形态”,具备提升发展的基础,这是最可宝贵的。

      去年,仅时风集团一家,电动汽车产量就达到3万辆。省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤介绍说,从整个行业看,产销是供不应求。协会曾经作过一个使用情况调研,这种低速电动车的市场有三个特点:购买者一般为中低收入；主要分布在三四线城市,特别是县城；使用过程中运行成本低。换言之,低速电动车与传统汽车市场互补,开拓了一个潜在的市场。同时,环保效益明显。据测算,100万辆低速电动车年可节约燃油折合标准煤56万吨,可减排二氧化碳64万吨,可以带动2000亿元的产业链。

      企业的看法更乐观。唐骏欧铃汽车制造有限公司董事长薛兴震说,随着燃油价格上涨,低速电动车的运行低成本的优势更为显著。他自己作过实验,一次充电可跑130公里,公里用电成本为5到8分钱,仅相当于汽车的五分之一。

      薛兴震更看好农村市场。目前,农民多是采用农用车代步、拉货,如果开发出合适的低速电动车,将面临一个广阔的市场。对于行驶过程中的充电问题,他丝毫不担心。据介绍,他们公司目前正试验向停车场赠送充电设施,“只要低速电动车的用户增加,市场肯定会迅速解决这个问题”。同时,唐骏欧铃正在研究一种“增程式”发动机,保证在电池耗尽后还可以把车开回去。

      墙内开花墙外香

      让人想不到的,是山东低速电动车在国际市场上的表现:全年出口6758辆。魏学勤说,这是行业协会根据成员骨干企业的海关报关单和检验检疫报告逐一统计的,不会有错。出口范围包括了欧盟、美国和中南美洲、非洲等一些国家。“向危地马拉出口的时候,第一辆该国总统亲自试开,说要在全国推广。”魏学勤说。

      一些骨干企业的出口国多是发达国家。唐骏欧铃汽车产品曾多次参加过广交会,客户多来自法国、意大利、荷兰、西班牙、美国等国家。“外国人觉得太便宜了,市场潜力很大。”薛兴震说。

      济南宝雅车业工贸有限公司是先做出口再返回国内市场的。2011年,他们生产几百辆,全部出口,市场有十几个国家。据介绍,今年公司确定的订单已超过1000台,有20多个客户,欧美市场的客户占60%多。其中,一个来自乌克兰的客户,预付的定金周转使用,现在已经订购了100多台。

      宝雅车业总经理张海波说,低速电动车出口形势好,和海外市场的环保意识强有关系。加勒比海地区是公司的一个重要市场,其中,一个国家要求减少使用燃油车,批量使用电动车,他们来济南考察,不只看宝雅的汽车,对济南的太阳能企业也很感兴趣。

      在低速电动车的国际市场上,我省企业不是进入最早的,现在从市场看,有竞争优势,并非仅仅靠价格低。张海波介绍说,宝雅出口的电动车单价在6000美元到11000美元之间,中间环节的费用和利润约为50%,这样在国外终端市场为1万美元到1.5万美元左右,比进口国自己生产的同类产品价格低,但在汽车行业里不算低,因为在美国一万多美元可以买到一辆凯美瑞了。同时,公司的有些车型价格比几年前涨15%,因为人民币升值预期等原因,客商的采购意愿更强了。

      薛兴震认为,如果按性价比,山东的产品竞争力很高。目前,唐骏欧铃在国外的服务网主要依赖当地代理商,今后要建立自己的网络,公司试探给越南、尼日利亚、埃及等国的组装厂或贸易商一部分投入,从贸易开始,把市场逐步打开。

     “山寨”的困惑

     “需求决定市场,创新决定发展,这应该是低速电动车的总体战略。”王兆春认为。

      一度,整个低速电动车行业很“山寨”。很多企业是从玻璃钢外壳起步的,手工作业,产品没有一致性,一辆车一个样,看上去“就像地摊货”,也没有市场形象。面对乱像,2009年,我省在全国率先成立新能源汽车技术创新联盟,抱团发展。因为没有国家标准,该联盟耗时三个月,参照美国、欧盟、日本的标准,制定行业标准,2011年8月10日发布,成员企业按标准生产,在业界引起很大轰动,也奠定了发展的基础。该联盟把2012年作为创新升级年,提升产品质量,树立企业品牌,完善服务体系。

      王兆春说,现在看低速电动车还是有很多问题,质量参差不齐,“不升级,没前途”。他所谓的升级,就要按乘用车标准设计生产,提高核心性价比。

      薛兴震回忆说,这个行当刚起步的时候,企业很多,好的企业也多是买车体、装发动机而已。目前,唐骏欧铃正在按轿车A级车要求设计制作全套模型,一个车型投入两个亿,今年批量生产。前些天,有主管部门到企业考察,在办公室听汇报时不屑的表情一点也不掩饰,但到生产现场,一看很规范,也认真起来。

      与国际市场上的处境相比,低速电动车在国内发展过程中争议不断,行销欧美市场在国内却成了落后的。不仅政策是堵是疏一直未定,就连“低速电动车”这个名字,也是我省明确提出来的。

      据了解,争议主要集中在性能落后、安全无保障,铅酸电池有污染,可能会引起交通拥堵等。省汽车行业协会对10个市的调研显示,近年来未发生一起大的交通安全事故；所采用的电池为胶体阀控电池,不是传统的铅酸电池,使用过程中不会产生污染；以三四线城市的道路交通情况,很少发生交通拥堵,拥堵和低速电动车关系极小。

      但“落后”这个帽子很难摘。目前,国家还没有新能源汽车发展的标准,而有的管理部门提出来,要发展就得达到时速100公里以上,否则就是“落后”。能达到这个标准的汽车,国家给大额补贴。据介绍,目前,济南只有一辆这样的电动汽车挂牌上路的,全国可能也只有上千辆。有企业负责人感叹:我们在欧洲和美国是不落后的,在国内却成了落后的,和国际接轨接过了头。

      期待社会管理创新

      低速电动汽车如何管呢?

      国外有经验可以借鉴。张海波作过调查。他说,在欧洲是分级管理,时速低于45公里、限乘两人是入门级,一般是学生使用；美国有FMVSS500标准,对速度要求明确。这类车在美国有个特别的名字:NEV,就是“邻居用电动车”,主要在社区里用,去超市或短途代步等。中南美洲和中东,大部分是参照欧洲标准。

      企业普遍反应,国内法规和标准缺失,企业无所适从。“市场形势好,但心里不踏实,如果能制订标准、挂牌,法律问题会少,对企业和产业促进更大一些,发展更快些。”一家企业的负责人表示。

      魏学勤说,现在,低速电动汽车企业的技术水平正在明显提高,骨干企业都在开发新车身,完全采用乘用车标准。企业在创新,社会管理也要创新,不能用十几年前的办法对待现在新兴产业。“2012年,作为创新升级年,企业想生产发展,要拿出过硬产品,经得住各种标准和法规的检验。”他说。

      据了解,山东省为争取国家对低速电动车的政策支持作过很多努力,但目前并无明确进展。政策不定、标准缺失,产业、企业发展受到很大影响。薛兴震感叹说,国家层面政策不明确,各地自生自长地发展,容易造成混乱。我们很多产业有这样的教训,如果一开始就制订标准,会发展得更好。

      值得关注的是,形势正在发生变化。王兆春说,到去年年底,质疑的声音少了,山东低速电动车也被好多专家认可。山东从试点到促进产业形成,通过创新促进产业升级,最终目标是探索出新能源汽车发展的道路,如果没有产业,升级、发展也无从谈起。

      王兆春认为,发展新能源汽车从概念变为现实,不是理论问题,是实践问题,必须根据国情选择。据介绍,目前,河北省邢台市出台办法,允许挂牌上路。各地应有限度允许,有条件使用,有区别管理,促进产业健康发展。

      延伸阅读 小型电动汽车是现实选择

      全国政协教科文卫委员会主任、中科院院士徐冠华,国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰等认为,小型电动汽车是技术可支撑、政府补得起、百姓买得起、市场需求大的现实选择,而政府的引导和支持是小型电动汽车产业化成败的关键。

      第一,应明确发展重点,坚持标准和基础设施先行。政府要抓紧制定电动汽车发展规划,把发展小型电动汽车放在优先位置,作为汽车产业转型的重点予以支持；要采取有力措施,合理布局和分工,加快产业链形成,防止出现一哄而上、一哄而下的局面；防止以发展电动汽车为名进行传统汽车生产的重复建设；要抓紧具有电动汽车特色的电动汽车标准和充电设施标准的制定,加快充电基础设施建设,为小型电动汽车进入市场创造条件。

      第二,推行绿色补贴和税费制度,大力推动小型电动汽车发展。应借鉴日本的《轻四轮车法》,出台支持小型电动汽车发展的政策,增加对小型电动汽车补贴和免税优惠,并通过提高大中型燃油汽车相关税费,平衡税收。各级政府应将小型电动汽车列入政府采购清单,带头使用,发挥表率和导向作用。

      第三,加强科技投入,力求实现重大技术突破。应大幅增加投入,加强动力电池的基础科学和竞争前技术研发,寻求原始创新突破。引导建立产、学、研联盟,分工协作,统一部署,加快电动汽车产业链中薄弱环节的研发。采取实际措施,加快电动汽车和充电设施的标准研究,坚持标准优先,防止浪费,保障安全。