电动车作为一种新的载体，不管是在节能减排还是交通疏导方面都给我们带来了新的抉择，中国的大型城市正在稳步进入一个电动汽车的时代。

　　文/沙 莎，麦肯锡全球董事

　　当金融危机重创世界各大汽车生产巨头之际，中国正悄然成为跨国汽车厂商销售业绩的主要增长点和全球汽车市场中增速最快的新兴市场。时下，谈汽车发展而不提中国，让人不知所云，不谈新能源车，则给人以落伍之感。

　　目前全球前25个超大型城市每年排放的二氧化碳约占全球总量的10%，如果我们希望在大规模范围内减轻环境的压力，那么，从这些大的污染源入手可能收效会更好。随着大城市都在探索未来的交通模式，电动车作为一种新的载体，我们觉得会在节能减排方面给城市决策者带来更多的灵感。

　　我们的研究表明，电动汽车的销售量在上海的新车销售中的占有率有望在2015年达到5%，2020年达到15%。这样，在整个十三五期间，上海电动汽车的保有量极有可能达到10万辆，这就标志着中国的超大型城市稳步地进入了一个电动汽车的时代(图表1)。

　　政府“补贴”与市场增长

　　大家可能习惯性地认为，如果政府不提供补贴，消费者未必有热情去尝试电动汽车。但是，我们的消费者调研表明，早期的政府补贴固然重要。但是，大幅度的购车补贴并不见得会直接带来电动汽车的爆发性增长(图表2)。

　　以纽约为例，其联邦政府已经明确了会补贴7500美元这样的一个基准线。如果在这个基础之上再补贴3000美金，则只能够刺激20%的增量需求。在上海的消费者调研中，我们其实也发现了同样的补贴效能递减的现象，直接原因在于消费者有更多的其他的购买障碍。

　　比方说，电动汽车的续航历程、安全可靠性等等。针对这些购买障碍，政府其实是需要有一系列(除现金补贴外)的激励和扶持政策。比如为电动汽车族提供一些交通和停车的便利，对产品质量实行更严格的认证等等。这样，一套组合拳的形式会达到比较好的效果。

　　还有一种比较普遍的认知，认为电动汽车是否要跟传统汽车一样，需要一个非常密集的类似加油站式的公共设施，而这可能需要数十亿的早期投入。我们的研究带来了一个令人鼓舞的结果，其实，事实并非如此。上海很多潜在的早期购买者，大多数已经拥有相对固定的停车位，他们更关心在自己的住宅小区内可否建设可靠的隔夜充电设施。这样的充电设施，再加上一些智能化的功能，让大家能够选择在波谷的时候充电。这样用起来，他们会感觉更放心。

　　在早期的充电设施的设计中，如果我们能够以社区的隔夜充电设施为主，在公共停车场、提供中速充电站和公共的快速充电站作为补充，这样的充电格局可能是对资金的最有效的利用。