随着7月的到来，作为全国第一个实质性响应四部委《加强电动自行车管理的通知》的深圳市，却没有如期迎来电动车“禁令”的正式执行。相反，在6月底提交深圳市人大审议的《深圳经济特区道路交通安全管理条例（草案修改建议二稿）》中做出了修改，“全部禁止”转为“以限为主”。由“禁”到“限”，这一字之隔，打开了政策的缺口，也透露出了耐人寻味的意味。

      记者了解到，作为世界上最大的自行车使用国，我国现有2400余家电动车生产企业，有近1.5亿的电动自行车用户，也因此电动车在国内被媒体形象的称为“民生车”。据CCTV的新闻调查，四部委《通知》颁布后，受影响的普通消费者数量高达1.5亿。而在深圳，“一刀切”式的“禁令”，则直接影响了深圳50万电动车消费者的日常生活,甚至生产。

      回顾深圳“禁改限”事情的始末，民意呼声成为了事件进展的重要推手。“电动自行车的整改是一个循序渐进的过程，在涉及民生的问题上，政策的颁布与执行要善于倾听民意的呼声”。行业龙头企业新日电动车副总裁胡刚说到：“国家对于有动力的摩托车和汽车都没有出厂速度上限标准，单对电动自行车要求，显然有失合理。而且国家整改电动自行车的本来目的是要更便民、利民和更好地保护民众，对于整个行业来说，也有利于行业标准提升及产业健康发展。但过于强硬的‘禁令’误导了政策用意，造成了民众的担忧与不理解，才导致了此次强烈的民意反弹”。何况现在是用13年前的标准来强加现在的管理，就像一个长大成人的学生还穿着自己几岁时的衣服一样，胡刚恰当的比喻反映出现行标准的不合理和对新国标的急切召唤。

      6月25日经济半小时中，就“电动车何去何从”的问题进行了综合报道，报道虽以“城市物流的最后一公里”为切入，却真实反应出四部委《通知》、尤其是深圳“禁令”对普通百姓和企业的影响。中科院何祚庥院士称这次电动车整改对于电动自行车行业是一场灭顶之灾，太多的企业面临倒闭。其实在江苏省像诚信电动车等企业从五月就进入生产线停工状态；而经销商戏称目前的上班像住敬老院，一个月的出货量不到十台；电动车企业从批量出货到少量出货，积压严重。无论是车企、经销商还是使用电动车的快递业，深圳模式的早夭，最根本的是触及了广大民众的利益！就拿电动车送快递和送水等关系民众生活的事情来看，因电动车禁用，不管是增加送货点还是选择替代运输工具，都会增加了投入，这部分的投入最终会转嫁给消费者，由消费者为这次整改导致的结果买单显然会激发矛盾，深圳是物流行业协会秘书长郑艳玲如此看待。据调查，消费者本身对于20码得时速也一致持反对态度，就像新日电动车在产品出厂时都安装了限速器，符合国家的标准，但是买回去后消费者会自行拆掉，追求速度是其购买电单车的重要原因之一。因此何祚庥院士建议，我们应该借鉴国外24-45不等的时速，把速度提到30-35公里这样更为合理的标准，可以在惩罚制度方面加大力度，单纯的限速或禁止不是减少事故和加强管理的办法。

      深圳模式虽不成功，也警示了国家机构的决策者：在触及民生问题的决断上，不听取民意的“一刀切”是行不通的。但是作为电动自行车整改之路上的一个尝试，深圳模式仍是意义重大：在社会管理的思维上，管理者要打破“禁”、“限”等模式，以创新的思路，兼顾多方利益解决问题。