深圳规定，从6月6日到12月5日，电动自行车禁止上路。有网友提出，此项规定有悖于四部门年初下发的通知，该通知要求电动自行车行业的政策是引导而非简单禁止。网友认为，深圳此举有悖方便市民出行的目的（6月13日《新京报》）。

　　深圳市禁止电动车上路，除了网友质疑的违背国家规定外，还在提供的交通事故数据缺乏有力依据上存在不足，最起码要重新论证。

　　据统计，目前深圳电动自行车的保有量为50万辆，全国拥有1.2亿辆。深圳市公安局的统计数据显示，2010年，深圳涉及电动自行车的交通事故268宗，造成64人死亡。这也成为深圳公布禁行电动自行车的主要原因。

　　安全重于泰山，为了保证交通安全而禁止“事故大王”电动车上路也就变得顺理成章了。不过，仅仅以一年的事故发案率和死亡率，就彻底断送掉电动车上路行驶的权利，如此做法难道不显得很是牵强附会吗？

　　应该说，一个地方的交通事故率与行车群体的交通意识强弱直接相关，电动车群体基本上就是从自行车群体中分解而出的，增加多少辆电动车，自然就会减少多少辆自行车。如果说电动车的事故果真大幅度上升的话，那自行车的事故率肯定会同幅度下降啊！

　　我们先从深圳市2010年涉及电动车交通事故268宗为例，2009年肯定要比2010年事故少，而2011年如不加禁行的话，则必然会比2010年的发案率要高，为什么？因为2010年的电动车保有量要比2009年多，而2011年则又要比2010年增加。电动车保有量的增加，相应的事故发案率肯定要相应增加，这也应该是个常识吧！我们再以全国相关数据为例：2004年电动车引发事故造成死亡600多人，而2009年因此死亡3600多人，增加了6倍，但电动车的保有量却增加了8倍。可见，电动车肯定影响交通安全和通行效率，但同时也会让更多市民群众出行更快捷更安全。

　　其实，只要是不断增长的交通工具，其都不可能不会影响交通安全和通行效率，这也就考验着管理者的智慧。到底是堵疏结合灵活应变，还是一刀切之一禁了之？很显然，前者费心费力，但却可以提高管理水平，更加人性化地方便大众出行；而后者省心省力，但却要以牺牲更多市民群众的出行便利为代价。