“超标”源自市场需求
在产业发展之初,国家就制定了《电动自行车通用技术条件》(GB17761-1999),其中时速不超过20公里、车重不超过40公斤,就是这个标准所要求的。以当年的电动车性能指标来看,这个标准还是切合实际的。但是随着十多年的飞速发展,城市化进程的不断加快,人们对电动车的骑行指标要求越来越高,电池从最初的24V提高到了48V、60V,续驶里程从一二十公里提高到了四五十公里。轮子逐步从26英寸进化为16英寸,刹车系统规范化标准化,进化出了简易款、豪华款、载重款等款式。同时电动车生产厂家顺应市场需求,逐步提高车辆的指标性能的行为,也开启了行业和产品的超标之路。
严格执行是生死考验
在2009岁末,国标委出台新的电摩标准,电动车行业才突然尴尬地发现自己已经站在了标准的前头。超标成了全行业最大问题,如果严格执行标准,全国2000多家电动车企业或将面临生死考验。由于电摩标准涉及到的是电动自行车1.2亿的庞大消费群体,这迅速引发了一场全国范围内的大讨论,社会各界广泛关注。支持者有之,反对者不少。其核心的20公里、40公斤限制引发了公众和行业最大争议。最后以国标委宣布涉及电动自行车内容的部分暂缓实施而告一段落。
这场风波,可以说是给电动车行业判了缓刑。在行业标准的修订还未见结果之时,今年3月18号,四部委就下发了这个《通知》,两个多月后的5月28日,300多家车企和多个省市的电动车协会在无锡召开了一个应对会。行业协会提出了两个主要诉求:一是呼吁加快修订出台电动自行车国家新的标准；二是对目前市场上拥有的1.2亿电动自行车,建议政府部门采用软着陆的方法,包容的方法让他自然淘汰。
“淘汰”办法应具可行性
其实四部委的《通知》在“限期淘汰在用电动自行车”这句话前,还有很多话:要本着平稳过渡的原则,通过以旧换新、折价回购,发放报废补贴等方式,鼓励群众主动置换和报废。只是这三种办法,都会面临巨大的资金压力。现在济南旧货市场上回收一辆旧款的36V电动车都要折价200到300元,豪华款的电摩一般折价近1000元,按照这个数值来估算,全国淘汰超标电动车需要的资金将是个天文数字。因此,如何制定一个现实可行的“淘汰”办法,将考验各部门的智慧。记者所采访的多数消费者认为,应理性对待合格的“超标车”。以实行备案销售制度的北京电动自行车市场为例:备案的都是合格电动车。销售、上路时却变成了“超标”车。按照这种“潜规则”,哪怕路上行驶的电动自行车全都“符合标准”,那也将是合格的“超标”车,政策的公信力必然大打折扣。
本报记者 唐峰
电动车从清华大学的实验室诞生,算是出身名门。但其后的发展路径却带着典型的“草根”特点。生产者多是民营企业,骑行者多是普通群众。如今,“一纸禁令”让亿辆电动车超标,其牵涉了太多的公众利益。于是,人们不禁发问:电动车这十来年的超标之路,监管者做了什么?来源农村大众 |
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