合资企业做自己品牌的出发点和早期中国汽车企业的模仿完全不同。他们可以利用外方相对陈旧的汽车平台，通过自主研发的努力，以合资公司对产品质量以及市场趋势的把握，来推出合适的车型。我觉得，这或许可以看作中国汽车产业第二轮自主研发的新模式在参加完江淮与纳威司达和卡特彼勒的合作仪式之后，我的同事告诉我，这家公司的卡车曾经与我们如此接近--它是中国发行过的一分钱纸币上的卡车原型。

　　这个花絮成为她稿子里最吸引我阅读的一点。相比那些侃侃而谈的电动车和未来五年规划，我更相信扎实的产品合作。

　　我在9月初曾花了2天时间听技术研讨会。我发现，技术方面的问题总是容易弄清楚，比如DCT、AT还是AMT，但涉及到产业方向，大家就变得含糊其辞。

　　和往常一样，电动车始终是圆桌讨论主持人最喜欢的话题。他提出两个很关键的问题，第一，中国的电动车计划是不是有些冒进，第二，我们在未来10年内，究竟能够在中国市场实现多少的渗透率。

　　一个小时的讨论时间，数位中外专家观点，但别指望谁能给你明确答复。这些人中，大都会参与到（并且是希望）中国电动车产业并从中获利。

　　参与者对未来都有很好的市场预期，有具体的产品，却无法形成可靠的战略，真是有趣的事情。或许此时我们该来思考，中国汽车产业的进步究竟体现在哪些地方。占据全球产销第一的位置后，这个问题可以更容易回答。因为领先者才会暴露出更多的问题。生存不代表永存，就像做大规模不一定能够带来企业竞争力一样。中国汽车产业的缺点，经过电动车趋势的放大，显得十分清晰。

　　在几天前的一次清华MBA讲座课程上，国际班的学生对中国汽车产业提出若干问题，除了生活中的一些观察之外，他们所关注的，大都是几年前被反复争论的话题，比如模仿、低成本低质量以及何时进入欧美。

　　我相信，如果有人试图完整回答这些问题，他要么把话题扯成宏观的，要么就得大胆地说，大多数中国企业是在自主创新、正向开发车型。

　　不过，如果保持足够的信心和信念，这个问题在未来几年内，也许能被解答。那些来自合资汽车公司的自主品牌，可能会促进中国整体自主研发能力的增加。

　　合资企业做自己品牌的出发点和早期中国汽车企业的模仿完全不同。他们可以利用外方相对陈旧的汽车平台，通过自主研发的努力，以合资公司对产品质量以及市场趋势的把握，来推出合适的车型。我觉得，这或许可以看作中国汽车产业第二轮自主研发的新模式。

　　之所以说是第二轮，是相对第一轮的模仿开发而言。模仿是无法避免的过程，从模仿走到正向开发，奇瑞等企业经历了痛苦的过程。如今虽然也有起色，但之前研发和产品留下的包袱，仍需要时间处理。

　　中国汽车一直在讨论市场换技术，其实应该说市场换能力。政府开放市场让更有实力的企业进来，比如大众、通用等，而中国企业，从配套商开始，接触国际标准，逐步形成整车实力。奇瑞和吉利是第一轮自主研发中诞生的优秀企业。

　　在第一轮研发之后，国家倡导自主研发的思路促使很多企业走向一条并不健康的道路，外包。大量的产品设计在中国与意大利之间传来传去，中国团队接触不到核心的研发流程，而意大利人拿出的产品，最终也证明并不符合本土消费习惯。

　　虽然本轮的自主研发，由于国家政策引导，形成几大汽车集团，他们采取的是自主结合外包的模式。虽然为了抢市场，抢市场，大多数还是外包，但在汽车公司高层的思维里，本地研发力量的培育已经是重中之重。

　　在这方面，合资企业的优势更明显。合资企业通过合作生产换取了更多看不见的能力，比如质量控制，比如供应商队伍，现在恰好到了形成新的整车能力的时候。在一些优秀的合资企业里，其研发中心也逐步具备整车能力。

　　我们可以一起期待一下。