新能源汽车热，推动了有关新能源汽车发展的争论。在近期举行的几次论坛上，多位业内外专家针对新能源汽车发展，坦率发表了各自的观点。这些看法虽然只是一家之言，但犀利中不乏独到之处，希望引起读者关注，共同探讨中国新能源汽车的发展之路。

　　“纯电动公交车结构简单，节能环保，但目前尚不具备在城市中大规模推广的条件。”9月8日，在2010中国(杭州)节能和新能源客车示范应用高峰论坛上，中国工程院院士杨裕生这样表示。在北京奥运会和上海世博会期间，一批纯电动公交车已上路行驶，有人认为纯电动公交车走进中国城市指日可待。但杨裕生认为，这样的理解是错误的。

　　纯电动客车使用成本过高

　　杨裕生院士是电池研究方面的专家，他认为国内的动力电池还没有达到纯电动客车的使用要求，存在电池重、续驶里程不够长、使用成本太高等问题。

　　“按照目前电池的能量来推算，纯电动大客车一次充电的续驶里程是150公里。但这无法满足公交车平均日行驶200~300公里的要求，需要建大量充电站或换电站。而建充电站，地皮和备用电池的投入会非常大。”杨裕生指出，北京奥运会期间，花费7000万元建一座充电站，为50辆公交车服务，这是一般公交公司难以承受的。“目前，我们不能简单地将奥运会、世博会纯电动公交车示范运行作为蓝本，用来大力发展纯电动公交车。”

　　除建设充电设施的费用较高外，纯电动公交车所用电池的成本也不可小觑。尽管现在国家对参加“十城千辆”示范运营的纯电动客车给予最高50万元/辆的补贴，但仍然需要“电池降至3000元/千瓦时以下、循环寿命达到1500次才可保本，这是目前电池的性能很难达到的。”杨裕生说。

　　目前，纯电动公交车比传统动力公交车的购车成本高很多。据了解，前年上海纯电动公交车为每辆190万元，去年为每辆210万元，今年世博会前涨至260万元。过高的价格主要是由于电池成本较高造成的，依据目前的技术和使用条件，降低电池成本是一个长期的过程。这也是纯电动公交车只能极少量演示，不能大量推广的主要原因。

　　有公交公司负责人向记者透露：“除了一次性成本高，纯电动公交车的使用成本也很高。前期试运营的纯电动公交车的电费、维修、保养等费用是普通公交车的5~6倍。”

　　发展电动客车存在三个误区

　　杨裕生指出，目前在发展电动客车的过程中存在三个误区，或者叫不正确的观念。

　　其一，充电要像加油那样快。杨裕生认为，过快充电不可取，因为快充电要求电网大量扩容，并且快充对电网冲击很大，要建大型充电机。假设有一个200千瓦时的公交车，如果用一小时充电，只需200千瓦时的电，如果要6分钟充完，就要建大型充电机，而且影响电池寿命。因此，发展电动汽车要改变观念，多选择夜间慢速充电，用电网的“低谷电”，既省钱又能保护电池。

　　其二，以全面高指标要求电动公交车，例如不分南方、北方，要求温度指标一样；不管长途、短途，要求装车的电池总量一样；不论山城、水城，要求爬坡能力一样。“盲目追求全面的高指标，不利于纯电动客车的推广，各城市应该根据本城市的具体情况，追求性价比最高的车，以够用为原则，尽量降低成本，以利于发展。”杨裕生说。

　　其三，电动客车要做就做豪华型。杨裕生指出，“豪华”这一要求将导致车重增大，增加了电池用量，“豪华”还会造成高车价，增加公交车运营的成本和风险。因此，发展纯电动公交车应该以提高技术性能为重，提倡讲求实效。

　　应优先发展小型低价纯电动汽车

　　那么现阶段，我国应该着力发展什么样的电动客车？杨裕生认为：在公交车领域，增程式大中型客车是我国电动公交车发展的最佳过渡车型。这种车不需要充电站，车在行驶期间，发电机与电池并联驱动电动机，也给电池充电，可以延长电池使用时间，用油可以省一半，电池用量比纯电动车少，车自重较轻，价格低。

　　今年年初，杨裕生会同中国工程院院士陈清泉、陈立泉和郑绵平四人联合署名上书国务院，建议优先发展纯电动汽车。提出应以“纯电驱动”的微小型、低速、短程乘用车为突破口，逐步提高水平；以增程式“纯电驱动”的大中型公共客车和中高档乘用车为主要过渡车种；打牢基础，向新一代纯电动车方向发展。

　　“应该优先发展微小型、低速、短程纯电动轿车。电动车做小，电池、价格等方面的矛盾都易解决。”这是杨裕生一直坚持的观点。据悉，行驶100公里微型电动车耗电约为6~8千瓦时，小型电动车约为10~13千瓦时。对于使用铅酸电池的小型电动车，杨裕生也表示应该鼓励发展。“售价在3万元左右，使用成本也很低，电池折旧加上电费，每公里花费在0.16元，相比普通微型轿车每公里0.35元左右的燃油费用，低了一半左右。如果配用锂离子电池，售价也只有5万元左右。这种汽车非常适合我国小城镇和乡村的消费水平。”他说。