自行车特别是电动自行车行业将面临洗牌，企业要做好赶考准备，5月10日，中国自行车协会理事长马中超如此提醒道。

　　当日，马中超坦言，目前我们的电动车存在产能过剩，现有2000多家企业确实太多，“今后企业的整合兼并是必然，我们鼓励在生产中高端车型上下更多功夫，打造知名的国际品牌”。

　　在新国标出台前，马中超表示，部分实力较强的企业已行动在先，开始谋划产品转型。

　　行业洗牌

　　新国标出台日期日近，马中超预言，大小企业都将迎来一次生死考验，全行业将迎来洗牌。

　　“我在多个场合都跟企业讲，要做好准备。新国标是一条硬线，不同企业都要拉出来考试，能过这条线就能生存，过不了的就面临转型，甚至淘汰。”

　　在去年围绕新国标的争论中，是否限速、限制整车重量，是否为超速车型上机动车牌照，一直是争议焦点。由于目前尚未形成最终定稿，马并未透露对这些焦点问题的官方答案。但速度的考量显然。

　　“摩托车可以电动化，但电动自行车绝不能摩托化，一旦摩托化了，产品类别就很难区分，就容易让大家担心是否需要上牌照去机动车道；或者担心在非机动车道，速度太快，重量太大，会影响行驶安全。”

　　马坦言，目前业内所谓豪华款电动车，尽管很多企业不肯承认，实际很像或者就是摩托车，“但你敲敲外壳都很软，里面线路布局也很简陋，如果到机动车道，肯定撞个稀里哗啦。消费者的生命安全受影响，不能干这种事”。

　　就当前行业整体产销看，马直言，从目前国内自行车的产能看，其中电动车产能是比较过剩的。他介绍，世界每年自行车总体产量大致在1.2亿辆左右，其中电动自行车大约不到3000万辆，其中多数都是中国制造。“这么大的量不能再增了，2000多家电动自行车企业的产能大大过剩。”

　　马中超称，目前，2000多家电动车企业，几千家自行车企业，几千家零部件企业，并不是产业成熟的标志。

　　“显然，我们的行业还很不成熟，这2000多家企业，什么时候到了一两百家，有了自己的过硬品牌，成为国家产业发展必需的一类产品，在安全性、舒适性等方面都更加提高，才谈得上成熟。”马说。

　　不过，自行车行业的整合已经有了一定的基础。以电动车为例，中国轻工业十强电动自行车企业，其产值已经占电动车总产值的32%。

　　马中超同时指出，除电动自行车外，普通车型产品结构也不尽合理，当中低端车型太多，中高端车型太少。

　　马举例称，“比如我到河北平乡，单是一个县城的小作坊，车子就数以千计，这产能能不过剩嘛？”

　　出口单价偏低也是个问题。马提到一个细节，目前出口国外的车型，大部分是OEM给人贴牌，比如一个有棱有齿的飞轮，在上海做成本是7元多，出口还赔钱；而它转移到河北平乡，4元多就能出来，卖给老外也是4元多。

　　“我开始以为是美元，一问居然是人民币，这还不够一碗加州牛肉面钱，牛肉面还卖8块呢。”马说。

　　由于附加值低，马了解到，目前台湾出口一辆中高端车型是280美金，而国内平均出口一辆仅60美金。

　　企业应对

　　在新国标未正式出台前，行业协会和有关企业也在未雨绸缪。

　　目前，马中超所在的中国自行车协会正在做些别人看起来似乎没用的事——培育自行车中高端骑行市场。

　　5月16日，由该协会发起的“北京——深圳骑行活动”即为尝试。在18天4633公里的征程中，他们规划的路线并不是景点或胜地，而是一个个城市闹市区，其意图恰在于通过密集的城市推广骑行文化，提升中高端车型需求。

　　而这殊为必要。在之前的调研中，马中超了解到，在美国、日本、荷兰等自行车使用频繁的国家，作为一种锻炼和业余休闲方式，近年来出现了需求井喷。

　　马中超称，目前国内中高端车型生产能力不能说不具备，但需求整体还较弱。除需求培育外，提高产品附加值也殊为紧迫。

　　据其介绍，国外好的山地车，可以一两年不用打气，有的还能自动补气；自行车的座位，可以根据需求调整舒适度。“应该说，开发需求的过程，就是产业升级的过程。产业升级了，出口附加值自然就高了。”

　　鉴于目前30个世界自行车名牌里并无一个中国大陆品牌，马中超有个野心，在今后两到三年内培育出1到2个世界名牌，变量的竞争为质的竞争，提高出口车单价和附加值。

　　他设想的路径是先从国内做起，“比如，我们研究过中高端国内大概有3000多万受众，如果能够做到5%，150万，每辆车单价从几百块上升到上千元，那就不得了，一点点往上做，还将带动头盔、骑行服装等相关产业链”。

　　在马中超看来，中国自行车行业还必须打国际牌。“我们目前的电动自行车出口份额才1.7%，如果达到10%，从40.4万辆的出口量扩大到200万辆，过剩的产能就可以成功向国外转移了”。

　　“今后一集中，几家龙头企业的生产能力将大大提高，没有实力的小企业被淘汰，已成定局。”马中超说。