武汉市继推广免费自行车租赁业务，破解“公交车最后一公里”难题之后，拟在主城区形成800公里自行车廊总体布局网络，并征求市民意见。传递出尊重自行车路权的积极信号，具有绿色交通导向意义。
据统计，武汉市主城区现有自行车保有量超过110万辆,电动自行车保有量超过50万辆，还有遍布武汉三镇的免费自行车租赁业务。足见市民对自行车的青睐。就是在人均拥有汽车比例十分高的美、日、英、法、德等发达国家，也在积极推广自行车，大力建设自行车道。据报道，美国各地举办了不少“骑自行车上班周”的活动。
建设部副部长仇保兴曾多次倡导大城市恢复自行车道，并引用国外城市的经验称：“市长不应只考虑去改善30％有车族的生活，而是要为占人口70％的无车市民干些什么。”现在武汉市再次把自行车道路网络的问题摆上桌面，值得关注与反思。政府在处理城市交通到底为谁服务，在城市形象与普通公众交通权利的问题上，如何摆正位置，这是一个导向问题，更是一个原则问题。城市不能为了经济发展与城市形象，忽略自行车群体的利益。也不能动辄封杀电动自行车。
从理论上讲，城市并没有限制自行车的通行权利。但事实上，自行车的通行权利正在受到蚕食，与机动车相比，自行车明显缺乏足够的行驶空间。著名环保人士梁从诫曾经表示：“新建道路没有自行车专用车道；有些自行车道过窄；机动车行驶中占用自行车道；机动车尾气污染影响骑车人健康；机动车停车位占用自行车道；在自行车道设置公共汽车站，导致公交车出入时影响骑车人正常行驶，并造成安全隐患。”这些情况使骑车人的路权不能得到保证，并损害了自行车的交通资源。当自行车与汽车在同一条道上通行时，自行车只能处于弱势地位，拿什么保证自行车族的权利呢？
所以，在赞赏重视自行车道建设姿态的同时，更期待城市拿出实际行动改善自行车的出行环境。城市不仅要注重设立自行车道，还要从实际情况出发，制定细致的配套措施，保证自行车的路权，帮助自行车族重新树立上路的信心，避免“自行车道好建，自行车路权难还”。令人欣喜的是，不重视自行车道建设的局面正在悄然改变。多座城市推出自行车免费租赁服务。上海市、深圳市在繁华地段也开辟了专门的自行车道等。（叶祝颐） |
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