当汽车企业还在为实现电动汽车产业化苦苦寻路之时，一种小型低速的纯电动汽车已经在一些城镇和乡村大量涌现，为人们带来了便利。但这种低速电动汽车还没有一个名份，目前无法上牌，无法光明正大地销售。据了解，即将出台的《纯电动乘用车技术条件》将这种车速低于75公里/小时的小型电动汽车排除在外。该不该发展这种低速电动汽车呢？

　　近日，全国政协常委、经济委员会副主任、国务院发展研究中心原副主任、党组书记陈清泰等前往山东时风集团等企业调研低速电动汽车的发展情况。他调研后认为，“电动汽车发展路线应该多元化，低速电动汽车成功的可能性很大。”目前，国家相关部门正在研究引导这种低速电动汽车发展，并准备制定相关技术标准。

　　市场需求旺盛

　　清华大学汽车研究所所长、电动汽车专家陈全世将低速电动汽车定义为：“最高车速低于50公里/小时的纯电动乘用车。”这种电动汽车由于较低的价格和使用的便利，具有巨大的市场需求和广阔的发展前景。

　　2007年，山东时风集团推出了一款时速只有40公里的小型电动乘用车。这款车售价2.8万~3.2万元，百公里耗电12~15千瓦，续航里程为120公里，比燃油车节能75%，电池使用寿命2~3年，折算每年的使用成本只有1200元。受到了消费者的普遍欢迎。此后，这种低速电动汽车在山东、浙江等地开始大量生产并销售。

　　北方工业大学教授、中国电工技术学会电动车辆专业委员会秘书长孙力认为：“这种低速电动汽车5~6元的成本就能跑100公里，总使用成本不到汽油车的1/3。国内大部分城市城区车速限制在70公里/小时以下，低速电动车做代步工具有很大市场。”

　　陈全世介绍说，由于低速纯电动汽车结构简单，技术门槛低，价格便宜，在国内有点遍地开花之势，地方政府多采取睁一只眼闭一只眼的方式。

　　去年，山东省内18家新能源技术企业在山东省汽车工业协会第十次年会上结盟，成立新能源汽车技术联盟，低速纯电动汽车便是主攻方向之一。

　　“三无”产品该疏还是该堵

　　据了解，低速电动汽车除少数通过场地电瓶车上了国家公告外，绝大部分都属于非法销售。去年一些媒体的曝光更是将低速电动汽车推到了风口浪尖上，一些人将这种低速电动汽车称为“山寨汽车”，认为这类电动车所使用的铅酸蓄电池老旧，安全性差，不具有发展前景。一时间低速电动汽车的命运进退维谷。

　　陈全世将低速电动汽车的运营形容为“三无”，即“生产企业无汽车生产资质、国家无标准、上路无牌照”。试想，如果这样的车辆上路行驶，一旦发生交通事故，安全如何保障？由于疏于管理，此类车辆良莠不齐的性能及安全性根本无法保证。他认为：“解决的办法无非是疏或者堵。如果采取一纸令下，全部取缔这种简单堵的方式未免不近情理。如果放任自流，又可能会产生严重后果。”

　　更多的专家对低速电动汽车持支持态度。一位业内专家告诉记者：“低速电动车在一些县、乡、镇非常受消费者的欢迎，一方面因为这些消费者对售价非常敏感；另一方面，对使用便利程度也非常在意。”他说，农民使用传统汽车的话，去加一次油可能要跑几公里、十几公里的路程，但是低速电动汽车可能在自家院子里就能充电。充一次电就能跑一百多公里，非常方便。“所以，如果盲目去限制低速电动汽车的发展肯定是不符合我国城乡实际情况的。”

　　通过示范运行引导发展

　　很明显，低速电动汽车目前在性能上可以满足一部分人日常生活工作的需求。低速电动汽车在采购价格和节省燃油方面有一定的优势。孙力认为：“低速电动汽车是目前电动汽车市场培育的温床。我们应该抓住这个市场机遇，引导企业稳步发展低速电动汽车。”

　　那么如何引导呢？陈全世建议，在一定阶段内低速电动汽车有其存在和发展的价值，应该由政府出面，在13个新能源汽车示范城市中，以志愿的方式，选择1~2个示范城市，制定相应的地方标准，每个城市选择2~3家比较正规的、整车质量较高的生产企业提供50辆左右的低速纯电动汽车，进行为期2~3年的示范运行，考察其安全性、适用性、经济性以及对交通、能源和社会的影响。用大量的数据和事实说话，为国家最后作出正确决策提供依据。

　　同时，陈全世也提醒说：“在充电设施和产品标准都没有完善之前，盲目扩大低速电动汽车的产量，对社会和消费者都是不负责任的。”