浙江台州，3月9日下午。在黄岩区国际大酒店三楼多功能厅内，一位白发苍苍的老人在他的演讲过程中用几乎是振臂疾呼的方式，再三喊出：“请全社会多给电动自行车一些理解，我不敢奢求太多的支持，只要给与足够的理解，我就知足了！”

　　这是“新能源与城市交通发展高层论坛”的现场，呼吁者马贵龙，清华大学教授，一位二十年前从激光研究领域转行到电动自行车行业研究领域的专家。“如果时光倒退，再让我做一个选择，我会比任何人都远离这个行业！”他在演讲后的答辩时，痛心地说。

　　爱之愈深，痛之愈切。在这个电动自行车十年期间（1998-2008年）年产销量增长达几百倍、2009年产销更高达2000万辆以上的国度里，究竟是什么原因让一个投身此行业20余年的专家发出如此的议论呢？

　　“劲草”怕“疾风”------行业政策与行业发展的悖论

　　从1995年第一台电动自行车问世到如今，电动自行车走过了15年发展历程。中国电动自行车能够得到长足的发展，一个重要原因就是因为这是一项真正贴近百姓的民生工程。然而目前由于鼓励性政策的缺失、管理标准的滞后、车辆类型归类的不明不仅已经使这一行业的进一步发展举步维艰，甚至其存在的合理性都受到了质疑。特别是2009年底的“电摩标准”事件，更让众多电动自行车生产厂家风声鹤唳。

　　产品出身于“草根厂家”、用户同样为“草根阶级”，电动自行车堪称是地地道道的“草根行业”，也唯因其浓重的“草根色彩”，这一与民生密切相关行业很难得到舆论的关注和支持。但在城市汽车保有量激增、道路拥堵状况日益严重、环保与能源压力逐渐加大、城市道路与公众设施建设相对滞后、绝大部分大中城市公用交通条件改善缓慢的前提下，对于相当多的普通工薪阶层来说电动自行车不失为一个较为理想的交通工具：2000至3000元的价格，百公里耗电仅1度左右，一次充电能行60—80公里。充满电时每小时能以30至35公里速度行进。。。。。这一系列数据至少可以说明电动自行车作为城市平民阶层的交通工具具有相当的合理性。

　　从使用成本上看：一辆电动自行车大约每天需要承担的电池消耗费用为0.5元／天，日均电费约为0.16元／日，每天的折旧费用为0.68元。电动自行车的每天成本为：0.5+0.16+0.68=1.34元。而同样计算出摩托车的费用支出大约为电动自行车的5倍。

　　从主要消费人群数量看：目前，电动自行车的使用者中，有1000万新增城市就业人口；1000万接送儿女上下学的使用者；1000万原有电动自行车使用者；以及经常加班的1000万使用者，这个使用群体正在延伸到1.5亿的农民工就业者。可以说电动自行车的发展已经与中国城市化发展密不可分。

　　今年“两会”期间，“保民生”再次成为提案的焦点。而民生工程包含的“行”方面，在大力发展公共交通的同时，是否也应考虑百姓发展独立交通的问题。私家车在2000年之后已经呈几何数字增长，从而引发的各类社会问题已不容忽视。如何发展“便捷、环保、经济”的新型交通方式，理应受到社会的重视。反观中国电动自行车产业发展就不得不面对这样一个现实：这一行业虽然取得了骄人的业绩，但却是在我国当前并不宽松的产业政策环境中取得的，“禁止”、“禁售”、“限制上牌”、“称重”“上路罚款”等等限制，常常见诸各地城市新闻报端。说到底，电动自行车受困折射出的根本问题，都与“路权”有关。而某些妨碍电动自行车发展的政策，在客观上起到了“扶强抑弱”的作用。对于电动自行车这株“劲草”而言，靠“天（政策）”吃饭是一种无奈，它更怕的是利空政策的“疾风”随时可能刮起。

　　“良苗”抑或“莠草”-----电动自行车形象的误区

　　“缺乏安全性”、难于管理、废旧电池处理阶段污染严重。。。。。每每提及发展电动自行车，这些舆论总会不绝于耳，而对这一行业的抑制性政策出台的基础，也大多建立在这些舆论之上。事实果真如此么？
　
　　中国人民公安大学副教授刘东根在3月9日论坛演讲中给出了以下数据：从交通安全性角度来看， 2004-2008年间电动自行车、传统自行车及摩托车的万车死伤率及亿公里死亡率数字显示，在万车死亡率上，电动自行车、传统自行车与摩托车分别为0.28、0.50和2.54；亿公里死亡率上，电动自行车、传统自行车及摩托车分别为0.28、1.36及1.92.各项数据上电动自行车都低于传统自行车，更大大低于摩托车。说电动自行车是“马路杀手”缺乏科学的依据。

　　“难于管理”的主要原因在于电动自行车目前划归范围的不清晰。也正是这种不清晰，使得行业管理标准的滞后成为可能，并在呼吁行业标准改革时变得无从下手或南辕北辙。但导致这一问题的原因不应归于电动自行车本身。与其他国家相比，中国的电动自行车在研发伊始便选择了“手控”而非“脚踏”的模式，也正是这一模式才使得这种交通工具收到使用者广泛的拥戴。应该说电动自行车的迅猛发展，“手控”模式功不可没。目前如何划归这一交通工具，是对某些主管部门行政智慧的一个考验。

　　谈到废旧电池处理涉及到的污染问题，无论专家还是企业负责人都给出了理论或数据方面的有利证据，以证明电动自行车使用的电池远非“污染环境”的罪魁。专家以美国为例，废旧电池处理中涉及的“再生铅”行业的污染排名甚至为排入最严重的前20名之内。另一方面作为电动自行车的生产厂家代表，浙江绿源集团董事长倪捷在演讲中就“铅蓄电池循环”、“再生铅与原生铅加工”、“大气铅排放”等诸多方面给出调研后的权威数据，以证明在目前电动自行车行业的生产与使用过程中，其污染与能耗不仅在可控范围之内，更远低于其他某些交通工具。

　　电动自行车“被妖魔化”，到底是源于自身，还是因这一行业的“草根身份”导致的话语权缺乏？这，是值得深思的一个问题。

　　寸草盼春晖 电动车未来发展期待政策支持和公众理解

　　2009年12月，国家标准化委员会出台电摩新国标并宣布在2010年元旦正式实施而引起轩然大波，因为按照新国标的电动自行车如果重量超过40公斤，速度超过20公里/小时，将对电动自行车按机动车道进行规范和管理，这就意味着目前社会上的绝大部分超标电动自行车将面临走上机动车道，与汽车、摩托车争车道的场景，本已相当复杂的“城市路权”问题将更加难以理清。此外电动自行车车主由“骑行者”身份转变为“驾驶员”身份的转变也必将迎来接受考驾照、买保险、上牌等一系列待解决的问题。

　　也许正是由于新标准在实施操作性尚存在很多实际问题，尤其是在包括广大消费者、专家学者、行业协会、厂家的积极反对，国标委下文宣布暂缓实施涉及“电动轻便摩托车”的内容，但同时要求电动自行车行业结合实际抓紧修订已实施了十年之久的电动自行车新国标。而此次修订，将不可避免的涉及到“电动自行车”的归类问题。

　　电动自行车2009年度2300万以上的年销量、全国1.2亿的总保有量都显示着这是一个无法被回避的行业。但这一产业究竟是“朝阳出海”还是“日薄西山”，都与国家的政策密切相关。解此困局，不仅需要政府有关部门的深思熟虑，更期待全社会各界的关注。在中国已经开始步入“小车社会”之时，电动自行车行业能否赢得我们更多的理解和支持呢？