2月2日凌晨消息，国内数十家民营电动车厂商、电池供应商及电动车相关行业协会齐聚北京，对电动自行车国标的修订发表建议。于此对应的是，电摩新国标在舆论喧嚣下暂缓后，相关部门再未开具具体日程表，电动自行车业内称面临巨大政策风险压力。

　　电动自行车厂商抱团取暖

　　今日在央视网主办的“2009首届中国电动车行业年会”上，汇聚了众多电动自行车行业骨干级人物。位列电动自行车厂商前三甲的绿源集团董事长倪捷说：“此举可称作是寒冬中的抱团取暖。”

　　2009年岁末，一个电摩标准出台引发了一场全国范围的大讨论。12月15日，国家标准化委员会正式发文，决定电摩标准中涉及“电动轻便摩托车”的内容暂缓实施，并要求加速修订实施了10年之久的《电动自行车通用技术条件》(GB17761-1999)。

　　一时间，如何修订已实施了10年之久的电动自行车标准成为全行业最关注热议的公共话题，原因在这次修订的条款内容将涉及到1.2亿的现有消费者以及每年新增超过2000万的消费者的权益，也涉及到2000余家整车生产企业和更多的部件生产企业，数以万计的全国经销商和服务商，更涉及到其他交通群体，如行人、自行车以及机动车的目前通行状态。

　　管理层和企业界认识差距大

　　目前，尚未向外界透露明确电摩新国标的日程安排。中国自行车协会助力车专委会主任陆金龙表示，电摩新国标修订尚未有结果，电动车行业面临政策风险。电动自行车行业面临着是刹车、转向还是优化前行的发展抉择。

　　据陆金龙透露，电摩新国标的讨论将可能带上即将召开的2010年全国两会，全国人大代表、政协委员可能会提交关于电动自行车标准的提案和议案。

　　目前社会上对新标准内容热点争议主要集中在重量、速度、脚踏骑行、车体宽度限制、是否 “反摩托化”等几个方面。

　　陆金龙在会上安慰企业界代表说，目前管理层和企业层观点差异很大，短时间内接近很难，只能用时间换空间，做好长期努力的心理准备。

　　业界认为电动自行车不应该限重

　　国标委此前出台的方案规定，电动自行车车体(不含电池组)重量不超过40kg为标准，或者包含电池组的重量为50-60kg，超重即不合格。认为对电动自行车车体的限重，有助于遏制电动自行车的电摩化，此外，对电动车自行车重量进行限制，能够降低其发生交通事故的危险性，减轻损害。

　　对此，专业人士认为，“车以重量为衡量否决标准是不科学的”，国际上尚无任何一个国家将电动自行车重量作为电动自行车否决标准。

　　“以车重量作为否决项，有可能产生最终危害安全的结果。”来自绿源集团的报告称，如果限重60公斤，当采用1千瓦时容量的铅酸电池时，其他质量(电机、车架、车系及附属系统)的总质量仅为28公斤，车体载荷的质量比例为0.26：1，电动自行车将成为最不安全的交通工具。

　　电动自行车限速32公里/时？

　　针对国标委提出的20公里/时限速，企业界通过举办研讨会，达成了企业界共识——高电压最高速度32±3公里/时或者低电压时25公里/时。

　　倪捷解释说，电动车电池在使用过程中，随着电压下降，最高速度要在下降。而高电压最高速度32公里/时的状态最多只能维持几分钟，而且用户不可能时时踩满油门。倪捷解释说，与32公里/时的“高电压最高速度”对应的平均速度为25公里/时，这完全符合国家和国际标准。

　　中国科学院院士何祚庥抨击“电动自行车是马路杀手”的言论时表示，如果将最高速度超过25公里/小时的电动自行车都机动车道，电动自行车将成为“马路被杀手”。

　　电动自行车能不能摩托化？

　　关于电动自行车的脚踏骑行、车体宽度限制、是否 “反摩托化”。倪捷表示，电动车新国标的制定不应该以“像不像”自行车作为判断基础，应该以技术指标作为依据。

　　按照管理层的理解，电动自行车必须像自行车，安装脚踏装置，必须具备可调高度的鞍座，外形尺寸也不能突破自行车常见尺寸。而电动自行车业内形成了一个共识，建议将电动自行车定义由“……特殊的自行车”改变成“具有低速特性的电动两轮车”。

　　倪捷认为：“电动自行车借鉴摩托车成熟的外形设计和制动灯光技术有利于消费者利益，也没有构成对其他交通参与者的福利上的损害，是产品自主进步的一种表现形式。”因此，从外形上反对电动自行车“摩托化”是没有依据的。（华艳）