“我们在东莞棠下校办工厂制造的纯电动车,充一次电可以跑80～100公里。”电话里,杨孟璋用蹩脚的普通话介绍着,目前产品主要销往英国和欧洲等地,售价约为8500英镑,香港本地售价10万港元。

　　在“低碳经济”成为全球共识的背景下,诱人的商业利益正在引发一场电动车大战。对于中国来说,这更像是一场全民的赌注,不成熟的技术、不统一的标准和遥遥无期的市场接受度依旧让这块市场充满未知数。

　　但谁也不敢忽视中国力量,当中国汽车市场从金融危机中率先迅速崛起之后,“野蛮生长”的中国电动车产业,正在依托其低成本特性,在中国这块潜力巨大的市场发挥越来越重要的作用。

　　全民电动

　　杨孟璋是香港理工大学企业合作总监,眼下,他正忙于为其所在的大学科研部门研制的双门纯电动车“mycar”寻找更多的合作方。“我们已经找到了先期投资方,设在东莞的校办工厂目前已经形成3000辆的年产能。”杨孟璋表示。

　　怀揣电动车梦想的远不止香港理工大学一个。2009年3月份,国务院办公厅明确提出,未来三年要“形成50万辆纯电动等新能源汽车产能”。

　　此后,奇瑞、比亚迪、东风、上汽、长安等主流整车制造企业无不闻风而动,除比亚迪F3DM外,奇瑞S11、S18两款电动轿车以及长安的部分电动车均已进入工信部《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》,此外还有10余款电动车获得“准生证”。

　　内冷外热

　　不过,现在就断言电动车能在不久的将来为中国带来收益,似乎还为时过早。虽然工信部和科技部依旧在不遗余力地推广“十城千辆”计划,但国内正式开始针对个人销售的电动车其实寥寥无几。

　　除电动车技术标准方面还要由政府机构出面廓清外,消费者的购买兴趣也远没有被发动起来。

　　与德国2009年8月批准的“国家电动汽车发展计划”补贴措施相比,2009年2月份中国财政部发布的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》(下称《办法》),其中补贴政策只是针对政府集体采购行为,并没有针对个人的优惠。

　　作为国内电动车的先行者,尽管比亚迪一再宣称将于2009年底开始针对个人销售,但由于补贴措施难以落实,截至目前这依旧只是个目标而已。

　　“目前我们的电动车产能约为1万辆/年,已经开始在重庆4家4S店销售,对前100名电动车个人消费者提供购车补贴,这是得益于重庆市的电动车补贴政策。”长安新能源汽车有限公司副总经理任勇对外曾如此表示,至于其他城市,长安并没有针对个人消费者的补贴措施。

　　任重道远

　　毫无疑问,电动车产业演进将给全球汽车业带来一场新的技术革命。不过从目前情况看,中国电动车产业化之路并不顺畅。

　　眼下,丰田正在开发一种可以显著提高锂离子电池储电量的新技术,该技术最终将使锂离子电池能存储10倍于目前同类电池的电量,可将搭载此类电池的电动车行驶里程提高10倍。日产也于2009年8月19日宣布将与壳牌石油公司共同开发电动汽车动力电池快速充电系统。在日本经济产业省(METI)的支持下,日本正倾国力开发电动汽车的相关基础设施。

　　在中国,以比亚迪为代表,奇瑞、吉利、长城等国产品牌的汽车生产商,均无一例外地将新能源汽车尤其电动车的研发放到了核心位置。不过,在电池技术方面,“中国的电池产品目前还主要集中于低端,续航里程、充电速度等方面与国外先进技术相比还有不小的差距,在电池稳定性方面,我们也还需要提升。”中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖表示,“此外,基础设施不配套,充电网络不完善等都将可能成为中国电动车发展的桎梏。”

　　电动车和其他新能源汽车将带给中国一个占据竞争制高点的机遇,但机遇稍纵即逝,能否抓住,依旧是考验着国内电动车产业的难题。