山雨欲来风满楼，随着国家工信部等部委制定的《纯电动乘用车技术条件》、《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》等新能源车国家标准将于2010年出台，国内数十家车企开始暗中角力国家标准制定话语权，焦点聚焦于插电式与换电池式标准。

　　但是，纯电动轿车热背后却也潜藏着资源浪费、重复建设的隐忧。据不完全统计，国内上马电动车项目的车企多达100余家，除了国内知名的国有和民营汽车公司外，甚至不少未获得轿车生产资质的农机公司也纷纷上马电动轿车项目。

　　“表象很繁荣，实际上却非常混乱。其本质还是为了争夺商业标准，争取更大的利益。”一家汽车公司高层对记者表示。

　　电动车蜂拥而至

　　2009年最后一个月份，国内车市几乎成为车企们展示电动车规划的舞台。2009年12月7日，哥本哈根气候大会开幕的前一天，长安汽车宣布其首款纯电动车奔奔MINI下线。“这款车零排放，2010年下半年即可量产，真正无污染。”长安集团总裁徐留平称。

　　当月中旬，上海汽车发布公告称，公司拟与A123系统香港有限公司成立一家车用动力电池系统合资公司，共同开发、生产和销售车用动力电池系统。浙江众泰汽车也与普天海油新能源动力有限公司签订战略合作协议，双方将在纯电动汽车领域开展战略合作，加速推进纯电动汽车的产业化和商业化进程。

　　2009年12月26日，海马汽车在其郑州工厂奠基的仪式上展出多款混合动力车和电动车。28日，北汽正式发布其首款“北京牌”电动车BE701，该款车将于今年进行小批量生产。同日，由比亚迪电动车合作伙伴南方电网投资建设的首批2座电动汽车充电站和134个充电桩在深圳正式投入使用。其中投资1051.5万元建成的大运中心充电站号称是目前国内“占地面积和投资规模最大的充电站”，该站占地面积1092平方米，可同时容纳12辆电动车驶入。

　　包括一汽、东风集团、奇瑞、吉利乃至海马汽车、众泰汽车在内，国内销量排名前30位的大部分汽车公司均已有电动车发展计划，并研制出数款可量产的车型。

　　根据各家车企不同时间发布的电动车投产和研制计划，国内参与到电动车项目的汽车公司多达50余家。如果将未获得轿车生产资质的农机等类型企业计算在内，从事电动轿车生产的企业则多达100家以上。

　　不过各家企业推行的电池、电机以及充电设备的技术标准与规格并不一致。这成为各家企业之间最大的差别，也是其努力争取标准制定权的根本所在。

　　商业标准之争

　　目前，国内车企主要以插电式充电模式为主。2009年8月，在中国汽车工业协会的牵头下，一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽、重汽、华晨、奇瑞、江淮等国内十家整车企业联合成立“电动汽车产业联盟”，并签署《电动汽车发展共同行动纲要》，开展联合制定电动汽车标准的准备工作。在电动车领域，该联盟主要研究的即为插电式纯电动车的商业标准和模式。

　　但以日产汽车、众泰汽车和浙江康迪车业有限公司（下称“浙江康迪”）为代表的企业却在推行“电池式”这种截然不同的商业模式。

　　以众泰汽车为例，该公司出售给客户的是未安装电池的纯电动车，客户购车后需要租用一块普天海油的电池组。当车辆电池即将耗尽时，客户将车开至充电站，更换另一块电池，并结清前一块电池实际电量使用费用。该模式在操作上更具便利性，且车主只需要承担不含电池的车辆成本，购买价格更为低廉。插电式充电的商业模式是客户将车停在充电桩或者充电站，2~8小时后才能将电充满继续行驶。

　　日产汽车CEO卡洛斯·戈恩在东京车展期间即表示：“务必使电动车的零售价做到与汽油车相当。”他的重要手段之一即是在整车中完全剔除电池成本，为客户提供电池租赁的模式，同时为客户节省了电池保养维修的成本。

　　该种商业模式与比亚迪插入式充电的商业模式存在极大的差别，并由商业模式的不同引发一系列的商业标准差异。

　　“如果国家标准决定选用换电池的模式，那么比亚迪之前的研发准备和商业化上的投入就全白费了。这也是为什么我们争夺电动车商业标准的原因。”一家汽车公司高层表示。

　　而就在一汽等十家整车企业成立联盟推动插电式标准的同时，2009年底，浙江康迪也与中国海油、中国普天、浙江天能电池有限公司等能源巨头达成合作协议，联合成立“中国纯电动汽车产业化推进联盟”。也欲通过联盟的形式，扩大“换电池”式商业模式的影响力。

　　在国家出台电动车技术与商业化标准前，两股势力的博弈仍将继续。（唐柳杨）