电动车标准的争论，演变为两大阵营的“口水仗”

　　中国自行车协会电动车专业委员会主任委员陆金龙近日称，摩托车这个利益集团利用标准手段设置壁垒，容易造成社会不公。但中国汽车工业协会摩托车分会（下称“中汽协摩托车分会”）秘书长李彬却回复说，并没有参与电动车标准的制定，摩托车企业不会转型去做电动车，“这是一个利益集团虚拟了另一个利益集团对战。”

　　摩托车分会：“我们不是‘利益集团’”

　　李彬在接受CBN采访时说：“且不说国标委的新标准没有征询过我们协会的意见，我们也没有参与标准的制定，即使新标准真的实施，摩托车企业也不会转型去做电动车。”

　　即使今年前10个月，摩托车产量同比下降12.9%至2041.94万辆，李彬仍然认为摩托车企业不会轻易转型于电动车，“这还不是一个成熟的商品，行驶里程、电池续航能力，以及性能和安全方面，国内外都还处在一个搞概念做技术跟踪的阶段。”

　　以电池为例，国内电动车多用铅酸电池，但有国外机构分析表明，铅酸电池的电来自电厂，而后者80%又来自煤炭，总体铅酸电池的二氧化碳排放量与传统的汽油机相当，同时铅酸电池还存在回收难、铅污染等问题；国外用的是锂电池和镍氢电池居多，但锂电池生产一致性和安全问题至今在全世界都未能完全解决，此外锂电池的成本也居高不下。

　　尽管李彬不认可摩托车企业为所谓的“利益集团”，但却认可新标准，鉴于国内不可能为时速20到50公里的电动车单独开个行车道，他甚至建议取消这个存在巨大争议的速度档次的电动车生产和销售，敦促现有电动车企业实施技术升级（转向时速大于50公里的电动摩托车的生产和销售）的同时，对既成事实的1.2亿“受害者”给予两三年的淘汰过渡期。该协会目前还在制定电动车和新能源车辆的发展规划。

　　自行车协会：“这是他们单方面的想法”

　　摩托车行业是否“清白”？陆金龙昨天在电话中告诉CBN记者，“那是他们内部的事情。”

　　此前国标委在制订电动车的标准时，全国汽车标准化技术委员会摩托车分会（下称“全国汽标委摩托车分会”）曾进行了广泛调研。尽管全国汽标委摩托车分会与中汽协摩托车分会不是一家机构，但都属于摩托车的行业协会，由此被陆金龙认为“是一家”。

　　对于取消时速20到50公里电动车的生产和销售，陆金龙昨天在接受CBN采访时称：“这是他们单方面的想法。”

　　陆金龙最主要的理由是，这个档次的电动车市场需求旺盛。他认为中国与国外最大的不同是国情不同，国外以汽车加地铁为主，而在国内，电动车物美价廉，是人们生活出行的必需品，汽车目前还是奢侈品。

　　在我国，电动车大军还处于茁壮成长期，其声势更有与摩托车抗衡之势，年产量已经超过2000万辆。

　　CBN采访中发现，不论是摩托车企业还是电动车企业，都肯定市场对电动车的需求没有错，但他们提到了我国特殊的监管机制。即电动车由国家质量技术监督局管理，实行许可证制度，目前获得许可证的企业已经超过2000家；而摩托车和汽车由工业和信息化部管理，实行市场准入制，不仅有投资门槛，还有专门的部门管理，有从研发、到生产条件、到工艺和检测等一整套严格的标准，目前获批能上路的生产企业只有100多家。

　　此外，《道路交通安全法》的相关规定也是一个有待突破的地方。1999年《电动自行车通用技术条件》规定电动车“最高时速不超过20公里”时，还只有一部《道路交通管理条例》，但后者经过2004年和2008年两次修订上升为《道路交通安全法》，先后在第58条规定，“残疾人机动轮椅车、电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过十五公里”。这也就意味着，《道路交通安全法》是上位法，所有标准的制定必须在上位法规定的范畴内制定，除非上位法本身予以了修订。（米华）