11月中旬，首次访华的美国总统奥巴马收到了科技部部长万钢赠送的国礼———飞鸽牌电动自行车。

　　十余天后，“电动车遭遇生存危机”的观点通过行业人士和专家的口，频在媒体上出现。这种不安的情绪随即在北京数十万电动车主中蔓延开来。

　　“电动车产业面临消亡”、“电动车或划入机动车范畴，需要考驾照、在机动车道行驶”、“超标电动车或失上路资格”……

　　传言伴随着一个个疑问席卷而来。而造成这一切的源头，是将于明年1月1日实施的电摩国标———《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》。

　　90%以上电动车超标

　　电摩国标是什么？为何会引发电动车行业的强烈反响？

　　电摩国标于今年10月颁布。该标准规定，电动两轮轻便摩托车最高设计时速大于20公里，小于50公里，或重量大于40公斤且最高设计时速不大于50公里。而电摩是摩托车的一种，符合标准的电摩按照机动车管理。

　　电动车国标目前还延用1999年发布实施的《电动自行车通用技术条件》。该标准规定，电动自行车最高设计时速不超过20公里，整车质量（重量）不大于40公斤。

　　由此可以看出，时速20公里、重量40公斤，这两项指标成为了两个国标的衔接线。但事实上，目前市面上的电动车绝大多数都超过40公斤。

　　“生存危机就在于此。” 中国自行车协会助力车委员会主任委员陆金龙说，市面上90%以上的电动车都超标。初步统计，全国约1.2亿辆，北京约70万辆。

　　被称为“中国电动车第一人”的清华大学教授马贵龙坦言，电动车超标实则是城市化进程所引发的市场效应。

　　这位曾参与1999年《电动自行车通用技术条件》制定的专家解释说，当年骑车人的行驶里程要求单程只有5公里，所以确定了“体重40公斤，时速低于20公里”的标准。按标准，电动车体重要低于40公斤必须使用24V/10AH铅酸电池。但随着城市的发展和扩张，骑车人的出行半径也越来越大，对行驶里程数的要求也越来越长。

　　“而这只能通过电池升级，延长行驶里程数。”马贵龙说，2003年前后，市场根据消费需求开始调整，停用往返只能走10公里的24V/10AH铅酸电池，开始采用36V/10AH等其他超标型号。可是，国标还是1999年的标准，并没有随之调整。

　　记者曾走访市区多个电动车门店，所有的铅酸电动车，36V/10AH电池已成为最低配置，不少车的电池规格已达到48V/10AH，甚至64V/10AH。

　　陆金龙认为，两个国标“重量40公斤、时速20公里”的衔接线，成为悬在全国2000多个电动自行车企业头上的“生死线”：自行车企业难以获得摩托车的生产许可；继续生产指标近似电摩的电动自行车，又无异于非法生产。

　　电动车路在何方？

　　本月6日，针对持续多日的两标之争，国家标准管理委员会首次回应，明确“符合标准规定的电动自行车属于非机动车，车主不存在需要考驾照、上机动车牌照”。

　　但占据绝大多数的超标电动自行车该归入哪一类？仍没有答案。

　　马贵龙说，解决“两标之争”，要么电动自行车“撤退”，固守“40公斤、20公里”底线；要么重修两标，提高电摩国标的重量、速度指标，给电动自行车一个生存空间。

　　“不过消费者已适应了现有产品，等于堵住了退路。”马贵龙打比方说，这如同北京已发展到了五环外，现在要退回三环内，不太现实。

　　“因此只能修标，两个国标一起修。”马贵龙建议放宽电动自行车的重量限制，适当提高时速限制，“除了我国，其他国家都不限重。而且我国20公里的时速太低，欧洲是25公里，美国是31公里，日本是24公里”。

　　据了解，限定电动自行车的重量，主要出于行驶安全方面的考虑。马贵龙援引2001年至2007年《中国道路交通安全统计公报》的数据指出：截至2007年，电动自行车的出行里程已经超过普通自行车，但肇事死亡人数低于普通自行车；与机动车、摩托车、普通自行车相比，亿公里死亡人数多年保持最低纪录。

　　在马贵龙看来，电动自行车环保，能缓解拥堵，适合各大城市的交通需求。

　　“何况电动自行车产业是国际公认的朝阳产业，而且是民族产业。”马贵龙说，我国电动自行车产业，自有技术生产能力已超过了其他国家，出口量已超过其他国家的总合，东南亚一些国家正从中国引进技术和零部件，“只要良性发展，未来就是电动自行车强国”。

　　中国经济体制改革研究会公共政策研究中心主任余晖则提出，为什么消费者一直这么认可的电动自行车，前几年各地政府要禁，这次又面临电摩国标的冲击？这值得反思。