一项即将在明年1月1日实行的新国标,不仅动了电动自行车行业的“奶酪”,同时也触发了上亿人的神经。

　　近日,国家标准委出台的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》（以下简称“电摩标准”）规定:40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车,称为轻便电动摩托车或电动摩托车,划入机动车范畴;这意味着当前2000多家的电动自行车企业很可能将被扫地出门,而为数众多的电动自行车车主,将不得不考虑上牌照、买保险以及涌入机动车道的成本和风险……

　　利益之争:“大学生欺负小学生”

　　虽然“电摩标准”起草的初衷很好,希望藉此加强对交通安全的维护,但业内人士却对其的公正性颇多质疑。因为“电摩标准”是由全国汽车标准化技术委员会电动车分标委与摩托车分标委共同制定的。

　　对此,中国自行车协会助力车专业委员会主任委员陆金龙毫不掩饰自己的观点:该新国标就是强势利益集团利用标准这一手段来设置技术壁垒和准入壁垒,属于“下山摘桃”,而这个强势利益集团就是摩托车集团和摩托车行业。

　　陆金龙告诉记者,中国现在有1.2亿电动车的保有量,每年2000万辆的产销规模,同时符合国家环保、节能等相关方面的大政方针,是自行车协会精心培育的原创市场。现在电摩集团看到这个市场日渐可观,于是便想要夺过去。然而,他们这样做,不仅容易造成社会的不公平性,而且也将造成城市交通拥堵混乱,不安全因素倍增。

　　一位不愿具名的企业人士向记者表示,相对于电动自行车行业的红火,摩托车行业近年来则显得很清淡。即使在今年“摩托车下乡”优惠政策的扶持下,国内摩托车行业的产销仍出现明显下降,而且出口表现也比较乏力。因此,摩托车行业染指电动自行车市场也就不难理解,因为后者已经蚕食了前者的一部分市场,特别是农村和中小城镇。

　　面对电摩集团挑起的这场利益之争,陆金龙则显得有些无奈,“电摩集团的力量太强大了,我们如同小学生,他们就像大学生,根本不在一个水平上。我们只能据理力争”。

　　对于是否能够彻底推翻或者调整该新国标,陆金龙表示无法确定,只是说日前在递交给国家标准委的申请中已要求修改或暂缓执行。

　　十年磨剑:国标似乎没有“跟上形势”

　　在陆金龙看来,此次出台的新国标仅仅是对1999年《电动自行车通用技术条件》的直接套用,缺乏科学发展观精神。

　　业界的质疑也多集中于此,用一个10年前的标准来衡量当前的现实是否合适。

　　公开材料显示,在1999年,全国电动自行车年产量只有50000辆左右,市场、技术等各方面远未发育成熟。当时规定电动自行车重量不超过40公斤、时速不高于20公里,事实证明,电动自行车的发展早已突破了这样的标准。而据业内人士透露,国标有些没有跟上形势,当前的电动自行车时速大多在30-35公里。

　　事实上,制定电动自行车新的标准早已上报国家标准委,但一直迟迟未批。而电摩标准的制定虽晚于电动自行车,但却先于其一步公布。陆金龙表示,自行车协会眼下正在加紧制定电动自行车的新标准,并计划在今年年底或者明年年初公布。他透露,新标准的主要方向是将电动自行车的速度和重量这两项条件放宽,大概的幅度在20%-30%,这样基本上就能够覆盖掉当前绝大多数的电动自行车。

　　前日,面对来自社会舆论方面的压力,国家标准委发表了《关于电动摩托车标准有关情况的说明》,声称该项标准是经国家发改委、公安交管部门同意的,试图平息争议。其坚称新批准发布的4项“电动摩托车标准”与“电动自行车标准”之间界限明确,各成体系,产品概念和技术要求清晰,有利于进一步规范和引导国内电动车行业的生产、销售和使用。

　　但陆金龙表示,这个说明等于什么都没说,并没有回答为什么要沿用1999年标准的质疑。不过他说,国家标准委倒是藉此表明了态度,显示其不会轻易改变在这件事上的主张。

　　深受影响:行业面临海啸般洗牌

　　毋庸置疑,新国标对电动自行车行业而言是一场如海啸般的洗牌。

　　根据工信部规定,获得摩托车牌照的企业必须满足以下条件,项目总投资不得低于2亿元人民币,固定资产投资（不含土地使用权等无形资产）不得低于1亿元,其中注册资本不得低于8000万元。据此,当前约2000家左右的电动自行车企业能满足这样条件的不过10-20家,也就是说99%的企业要被封杀掉。

　　不过,如此悬殊的两组数字,在说明绝大多数电动车生产企业将出局的同时,也表明了至少将有一半的市场空了出来。因此,新国标的出台,对于电动自行车厂商而言是利弊皆有。

　　分析人士指出,电动自行车市场经过多年的发展,市场竞争已趋白热化。特别是最近几年,一些科研不力、资金不足、资源缺乏的生产企业陆续关门。而此次新国标的出台,更是会加速洗牌过程,国内实力雄厚的巨头企业将挑起大梁,中小型企业则将有可能永远退出市场。

　　一位业内人士对记者说,当重量大于40公斤时,电动自行车将变成摩托车,但目前电动车行业中的众多中小企业根本达不到这样摩托车企业的资质标准,如果仅仅是因为生产许可的原因转而给大企业贴牌生产,意味着这些企业将不得不放弃利益和自己的经营品牌。

　　对此,国内最大的电动自行车厂商新日电动车股份有限公司副总经理、新闻发言人胡刚表示,经过此次洗牌和政策规划,虽然对整个行业来说犹如一场地震,但也会使行业更加规范。它将促进那些资金雄厚、实力强劲、科研投入巨大、营销网络健全、品牌形象好、团队战斗能力强的电动车企业更加规范、加强创新,成为未来电动车行业战斗的主角之一。

　　“随着新国标的出台,今后的电动自行车无疑将更倾向于小型化、轻型化方向发展,简易款电动车将是未来电动自行车的主力。但是,时速低于20公里的电动自行车在很大程度上还难以满足大多数消费者的需求,在市场上取得重大突破还需假以时日。”胡刚认为,新国标虽有利于规范行业,但还是应该进一步听取老百姓的民意和电动车业内大企业的建议,暂缓实施。

　　显然,电动自行车行业中的大型企业对于新国标也是心有余悸。正如一位知名企业的高管对记者所说的那样,“就像手机行业一样,如果你限制了一部手机的重量,那么,宽屏、高清晰摄像等对手机体积有要求的功能就很难再存在。同样的道理,电动自行车的研发一旦被加诸各类要求,那么其很多功能也将不得不放弃。如此一来,对消费者的吸引度必然下降,我们的市场增速也就面临着问题”。所以,不论大小,几乎所有的电动车企业都希望新国标的出台能更审慎,多考虑一些实际中存在的因素。

　　在新国标之下,企业势必要重新调整产品结构。一位企业人士担忧,如果厂家要按照标准生产,但生产出来的符合新标准的电动车是否仍受消费者欢迎,销量会不会受到影响还不得而知。

　　业内恐慌:怕违法不再进货

　　当前业界认为最可行的办法是暂缓新国标的出台。与会的一位专家告诉记者,要避免出现类似其他标准出台后不断修改或补充的情况。例如之前某个行业的法规出台后,出现不适应的情况,又不断地再推出新的补充条款或修正方案。与其这样反复补充,不如先考虑周全再实施。

　　位于无锡电动自行车城的一家企业负责人表示,企业虽然在不断提高研发能力,但是新国标突然就要实施,还是有很多的不适应。新规都是要在实践中得到不断修正完善的,所以他建议,最好新国标也给大家一个适应的时间和过程,只有这样,才有利于行业的规范健康发展。

　　据上述专家介绍,在欧美、日本等国家,他们的电动自行车通常在30公里时速被限定（不限定重量）,中国完全可以参考这个标准设置。据了解,欧洲电动自行车限速是25公里/小时,美国是32.18公里/小时,日本是24公里/小时,韩国是30公里/小时。而国内目前的20/40标准不合理,因为就是骑自行车的时速有时也会达到25公里/小时。因此,这位专家建议将新标准中的轻便电动摩托车（目前分为电动摩托车、轻便电动摩托车、电动自行车）划归电动自行车范畴,即用50公里时速限制电动自行车。

　　业内人士表示,新国标的出台应该听取消费者及行业内的声音,做到公平、公正、公开,符合民声。北京一家电动自行车经销商对记者说,新国标的出台过于蛮横。“类似这样不征求意见的新规,在我们这个行业还是头一次。现在大家都是怨声载道,因为要面临的问题太多了。首先我们经销商就受不了,来自库存的压力,更多是来自现有客户方面的压力。不能说我卖了车出去,就不管了。很多问题需要解决,根本不是一个月就能做好的。”他告诉记者,有一些经销商为了防止手中的电动自行车在明年变成违法品,已经开始不再进货了。

　　执行力存疑:“上有政策,下有对策”

　　新国标的出台之所以会引发巨大争议,不仅因为这是两个行业之间的博弈,并导致电动自行车生产商的重新洗牌,同时也在社会层面上引发关注,因为这关系到上亿人出行方式的改变。

　　今日,包括中国科学院院士何祚庥、亚洲电动车协会副主席周鹤良在内的大批专家将齐聚无锡,参加由无锡电动自行车城所发起的产业论坛,何祚庥对新国标没有征求业内企业以及专家的意见就擅发国标表示抗议。周鹤良也表示,新国标不合理,既没有请相关专家人士参与意见讨论,也没有举行听证会。

　　何祚庥表示,作为国内最大的电动自行车企业集聚地,无锡将发出自己的声音,相信其他地方也会陆续发出自己的声音。同时,也有专家提出,假设现有的1.2亿辆电动自行车保有量都换成摩托车的话,则每年会多排放尾气5700万吨,多消耗石油1800万吨,这与当前所提倡的低碳经济、环保经济背道而驰。

　　何祚庥坚定地认为,新国标是要不得的。他认为,这将会造成驾驶时速20公里以上电动车的死亡人数大幅增加。据何祚庥自己所做的统计,在2007年,电动自行车和自行车的驾驶人数要比2004年少死亡了4244人,他将之称为“一个重大的成就”,而新国标对此则欠缺考虑,目标不够科学。

　　何祚庥说,要解决城市交通拥堵问题,就应该加以疏导,就要求电动自行车提高速度,这样才能有效率,而且安全方面也有很好表现,否则将很难解决城市交通问题,而新国标恰恰是反其道而行之。他的建议是道路要避免快慢混行,机动车在快车道不低于45公里/小时,电动自行车在慢车道不高于35公里/小时,以减少人均占道的时间。

　　而一旦推行,也会产生“上有政策,下有对策”的问题。一位与会专家表示,企业在新国标面前一样会有自己的“办法”。比如说,几乎所有生产厂家使用的都是插头式的限速器,在呈交有关部门审查的时候可以顺利通过,但到了经销商手中实际销售时,则完全可以“暗示”消费者,如何对限速器进行拆除。这样一来,新国标关于限速的规定可以说是名存实亡。而对于电动车的超速,交通管理部门根本没有办法查处,即便是查到有人超速行驶电动车,也很难将责任追究到企业身上。

　　进退两难:走哪条道都有麻烦

　　何祚庥指出,12月4日-13日,公安部就改善道路交通环境向社会征求意见,而国家标准委当前公布的新标准明显没有与公安部协调。因为电动自行车是一个很好地解决道路交通问题的办法。

　　而国家质检总局相关负责人表示,这一标准仅是推荐性标准,并非强制执行,执行的具体情况如何以及会产生什么影响,还要看交警部门出台的细则。

　　全国汽车标准化技术委员会摩托车分标委秘书长缪文泉此前接受采访时表示,超标电动自行车划归电动摩托车系误读,目前路面上、市场中的超标电动自行车精确定义应为“不合格的机动车”。而“超标电动自行车”是否应作为机动车管理,骑车人是否需要考驾照和买交强险,还有待国家相关部门出台具体规定。

　　但公安交管部门对现在的电动自行车却颇为头疼。公安部交通管理科学研究所相关人士在接受采访时表示,由于“超标电动自行车”按非机动车对待,对车辆使用和驾驶人员都没有任何管理措施。因此在目前复杂的道路交通状况中,这些电动自行车如果上机动车道容易被撞,而在非机动车道上行驶又容易撞到人。

　　因此,这位人士认为,如果将目前“超标电动自行车”作为机动车管理,就有可能采取约束性的措施,保障道路交通安全。（王万利 韩哲 焦剑）