8月20日下午3点50分左右，一辆前脸、两侧和尾部绘有“Beijing 2008”字样和奥运五环标志的纯电动客车满载运动员与教练员从鸟巢缓缓驶出，踏上这一天中的最后一段运营路程。“这车除了出站时起步慢些，开起来和普通车没什么两样。而且行驶更平稳、车内噪音更小，就是充电麻烦一些。”司机师傅一边开车一边说。

　　到终点之后，这辆车并没有像其他公交车那样进站场“休息”，而是停在路边，开始接受几位技术人员里里外外的详细检查。这样的“身体检查”只是惯例。之所以受到这样的精心呵护，很大一个原因是这辆纯电动大巴是新能源汽车奥运示范运行项目的车辆。

　　发展不需再质疑

　　“在我国的电动车中，纯电动车技术最为成熟。公交车线路固定，行驶半径有限，比较好管理，充电站也好建。基于这些因素，北京选择纯电动公交车作为主攻方向。”在解释北京选择纯电动客车的原因时，一名相关负责人这样阐述道。

　　“目前纯电动客车每走一公里需要用1度电，价格0.48元，行使100公里需要48元钱。而普通燃油客车的百公里耗油在20升以上，粗略估算所需油的价格在106元。”北京理工大学电动车辆工程技术中心副主任林程用一个例子说明了纯电动客车的经济效益。

　　世界各国对新能源汽车发展路线存在着诸多分歧。业内人士认为，中国的内燃机汽车缺乏核心技术，但纯电动汽车中国与世界各国同步，都在一个起跑线上，而且中国有发展电动车的优势。

　　日产全球总裁兼首席执行官卡洛斯•戈恩更是很早就看好中国的电动车市场：“我认为电动车在中国有很大的发展潜力，而且我们也看到了中国政府走和谐发展之路的决心，我们肯定也会做好准备在中国推出这样的产品。”
“现在除了电池技术，其它我们都准备好了。”戈恩对外界说。

　　国外已取得部分成果

　　在北京车展期间，戈恩就曾说过，在发达国家，千人的汽车拥有量是600辆，而中国只有不到100辆。在这个巨大的市场里，他认为电动车市场拥有无限的潜力。

　　在日产的下一个五年规划中，第一次明确了纯电动汽车的量产日期：在2010年前第一款量产纯电动车型将登陆美国市场，进而将在2012年前向更广阔的区域市场推出零排放的纯电动汽车。日前，日产在中国的合作伙伴东风日产也发布了未来5年的环保战略，提出了“绿色加速梦想”的环保口号。为了实现汽车“零排放”的终极目标，东风日产计划将于2012年导入电动车，如果需求量足够大，将考虑国产。

　　在恰当的市场，运用恰当的技术，推出恰当的产品，这是戈恩一贯的扩张方式。在中国引入电动车说明了戈恩和日产已经认定电动车适合中国，而戈恩也显然对说服别人认同他的判断很有信心，因为电动车需要广泛的配套充电设施，仅靠一家企业单打独斗是难有前途的。

　　8月，通用汽车也宣布,公司将与非盈利性机构——美国电力研究协会及30多家电力企业展开大规模合作,以加速推动插电式电动汽车的商业化进程。这是迄今为止汽车制造商与电力行业就电动汽车的商业化推广展开的规模最大、范围最广的一次合作。

　　显然，在理念和运作模式上国外公司已经走在了前面，如果有跨国公司兼具日产的眼光和通用的运作模式，非常有可能在中国建立起全球规模最大的电动车网络。

　　国内无惊人之举

　　“和国外企业相比，目前中国在电动汽车核心技术方面还缺乏竞争力，还没有任何惊人之举，要实现量产更不是易事。”业内人士表达了自己的担忧。

　　中国虽早在“十五”期间启动实施了电动汽车重大专项，并确立了“三纵三横”(燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术为“三纵”，多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术为“三横”)的研发布局，但从参与开发的企业情况看，冲刺产业化的“金牌”，实力有所欠缺，还有一些需要补足、加强的地方，而最关键的就是政策的支持。

　　比亚迪汽车新闻发言人王建钧表示：“我们在电动车研发上做了很多工作，汽车锂电池的技术水平也敢说不比世界先进水平差，但电动车要形成产业化，还需要标准化和政府对新能源汽车消费进行鼓励。”

　　参与国家“863”计划新能源汽车开发工作的王秉刚表示，和“九五”、“十五”期间相比，“十一五”期间新能源汽车的进展相对缓慢，想要进入到产业化的阶段，首先要解决由样品到产品、标准化、鼓励政策、相关产业配套等环环相扣的问题。目前的确存在“零部件企业看整车企业，整车企业看市场和政府，政府等企业好产品”的观望态度。他认为要打破这一怪圈，首先需要政府出台新能源汽车的鼓励政策。

　　专家声音

　　电动汽车需要政府支持 发展前景乐观

　　著名新能源汽车开发专家、现任科技部部长万钢：

　　电动汽车的发展，一事关国家能源安全，二事关减轻大气污染，维护社会可持续发展战略。所以电动汽车首先是由国家考虑的问题，不是主要由企业考虑的。过去有的地方或有的部门虽然给予电动汽车一定支持，但缺乏有力度的政策出台。当前，应尽快免除电动车的购置费和车船使用税，养路费也要尽可能减免。很多国家对电动车有明确的鼓励政策，我国应借鉴国外经验，出台相似的鼓励性政策。

　　汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高：

　　微型纯电动轿车将是未来主力新能源车型，发展具有中国特色的微型纯电动轿车不仅适合我国国情，而且对于汽车业未来发展方向也具有重要战略意义。由于我国电动车研究领先于国际水平，因此最有可能率先实现电动车大规模产业化应用。未来3年内，电动车最关键的电池技术有望产业化，在3~5年的产品导入期后，电动车有望实现大规模量产。如果一切顺利，到2015年左右，我国将迎来第一个新能源产业高峰期。

　　中国电动车行业协会副秘书长张学文：

　　我国电动汽车的技术水平相对来说与世界先进技术相差不大，尤其是在纯电动车方面发展更为迅速。纯电动客车动力系统已经实现国产化，我国研发的搭载锰酸锂动力蓄电池的纯电动轿车，不仅完成了国家标准规定的所有试验，还进行了动力电池的各项滥用试验，并在2006年完成了国际首例整车正面碰撞试验，证实了高性能纯电动汽车产品的安全性。国务院改革与发展中心已经开始到全国各个电动汽车生产企业调研，抓紧制定行业生产标准，估计行业政策最快年内就能出台。

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　　电动汽车的世界发展史

　　电动汽车在国外起步较早，目前在很多国家都已经形成了一定的规模。借鉴发达国家的已有经验，各国政府为推动电动汽车产业的发展主要采取经济扶持、政策激励和法规强制的手段。

　　美国：美国电动汽车的研究和开发，得到了来自政府的资金和科研力量的支持。

　　早在1976年7月，美国国会就通过《电动汽车和复合汽车的研究开发和样车试用法令》，以立法、政府资助和财政补贴等手段加速发展电动汽车。1990年又通过了清洁空气法修正案，严格限制新车尾气排放量，进一步促进了电动车的发展。

　　同时政府还出台了相应的激励政策。如购买电动汽车的顾客，可以获得区、州和联邦的相应退款优惠。2001年8月2日，美国议院代表又批准了2001年美国未来能源保证法案。该项计划为鼓励发展和使用电动汽车技术提供了税收优惠和资金支持。

　　美国的电动汽车发展以三大汽车公司为主导，利用大汽车公司的雄厚技术力量和先进制造条件，开发出不同特点的电动汽车。

　　日本：日本是最早开始发展电动汽车的国家之一。由于地理和资源的限制，日本政府特别重视电动汽车的研究和开发。

　　1996年，日本通产省制定的电动汽车购买鼓励政策规定，电动汽车的购买者和租赁企业将获得相当于电动汽车与普通燃油汽车价格之差50%的补贴。自1998年开始，由日本环境厅提供给地方政府和私人企业的另一项电动汽车购买津贴的补贴额，分别达到了车辆成本的50%和25%。此外，在日本凡购买电动汽车的用户可减免汽车购置税、固定资产税、特别土地保护税等。从2001～2005年，日本政府还出台了一系列绿色税收政策，2005年10月形成的环境税最终方案也刺激了市场对电动汽车的需求

　　法国：法国目前已有10余个城市运行电动汽车，且具有比较完善的充电站等服务设施。

　　法国政府、法国电力公司、雪铁龙汽车公司和雷诺汽车公司签署协议，共同开发和推广电动汽车。同时政府还采取了“企业购买电动汽车的第一年可以免税”的政策。电动汽车生产厂家每生产一辆电动汽车，法国电力公司将提供1万法郎的补助，以扩大电力的使用范围。目前，法国电动汽车的普及程度和保有量都位居世界前列。

　　英国：英国是当今世界拥有较先进的电动汽车生产技术和电动汽车使用最广泛的国家，该国使用电动汽车的历史已有50年之久。

　　英国政府投资2000多万英镑用于支持电动汽车的开发，实行多项电动汽车使用优惠政策，例如免收牌照税、养路费，夜间充电只收50%的电费等。

　　英国政府提出的“伦敦电气化计划”，投资2000多万英镑支持开发电动汽车，提供500多万美元作为电池科研补助金，出资1000万英镑支持BEDFORD电动车的开发。 （许艳清）