题记：
这是一篇雾里看花的文章，鉴于本人才疏学浅，对于中国的电动车这一新兴的产业，好多东西既看不清，也道不明。也许读者朋友读过后，也会有一种令人眼花缭乱的感觉，因此本文就以《令人眼花缭乱的电动车市场》权作标题吧！
全球面临的最大问题就是环境保护问题，而在影响全球环境质量诸多因素中，对全球环境质量影响重大的因素就是对人类生存环境的“污染”。在对全球环境的保护中，治“污”又成为了重中之重。当前，人们的视线正在发生着从以往注意污染防治，向如今的注重避免污染的发生方面转变。环境保护已不是某一地区、某一个国家的问题，而已经成为了一个跨国界、全球的问题，成为了引起全人类关注、并积极参与的一个重要活动。为了挽救全球环境，国际上先后制定了《华盛顿公约》及《蒙特娄公约》，期望全球一致保护环境，共同珍惜唯一的地球。不容置疑，谁在环境保护上能有卓越的努力和工作，谁就做到了与时代同步，与全人类社会发展的健康和发展同拍。
中国目前方兴未艾的电动车，是目前世界上唯一能达到“零排放”的机动车。由于全球环境保护的恶劣现状对环境保护提出的严格要求，加之世界各国对有助于环境保护的新材料、新技术在生产领域的发展，为中国电动车产业的进一步发展提供了强有力的支撑。
随着中国经济近年来的高速发展，电动车以其轻捷、方便、节能、环保的特点，在中国国内市场深受广大消费者的喜爱和欢迎。中国电动车行业尽管在中国崛起只有短短几年的时间，但是由于电动车生产不需要核心技术，进入门槛低，不需要较大的投入，赚钱机率大，所以它的发展却表现出了惊人的不凡。据不完全统计，中国电动车产量在1998年为5.6万辆、1999年为12.8万辆、2002年为158万辆、2003年为300万辆、2004年，中国电动车行业已有1000多家生产厂，年产量达675万辆。
截止2006年上半年，中国的电动车生产厂商已近2000家，配件厂商超过2300家，从业人员达100万以上，创造着每年200亿元以上的直接经济效益和难以估量的间接经济效益。 2006年国内电动车产量近2000万辆，比2005年增幅60%以上；全年出口300多万辆，实现产值约400亿元，利税超百亿元。目前，中国轻型电动车的产销量占全球的90％以上，已成为全球最大的电动车生产、消费和出口国，并形成了浙江、江苏、上海、天津四大电动车产业基地。预计到2010年，全国轻型电动车的产量将达3000万辆，出口量达500万辆，总产值将达到1000多亿元。
可以肯定，电动车作为绿色交通工具，一定会在21世纪给人类社会带来巨大的变化和影响。正因为如此，短短几年时间，就有如此多的中小企业将目光锁住电动车这个新兴行业。业内人士预言，在今后数年，一定还会有更多的中小企业加入到中国电动车行列，在电动车生产营销领域大展身手。
然而，作为近年来才在中国神州大地悄然崛起的中国电动车市场，犹如一个初生婴儿，在历经了几年的哺乳期之后，终于从妈妈的襁褓中得以一时的解放，而有了邯郸学步的机会。既然是一个“学步”，那么在不同的体质、不同的地理、不同的心态环境下，它们也表现出了很多的不同……
各地现状不同
在全国各地交通道路状况明显改善、世界各地能源资源紧张特定环境下，应运而生的轻便省力、环保节能，价格适中的、新兴的中国电动车行业，已成为中国中低消费水平人群交通工具的一个新亮点！
中国电动车产业的发展具有较强的地域性，鉴于中国神州大地地域条件的千差万别、各生产企业的实际情况有异，所以电动车在生产、消费领域的发展也是不尽相同的。新兴的中国电动车行业，又因为这样那样的原因，在各地的发展又不完全相同！
从阵容来看，全国的电动车行业经过几年的发展已经形成了四大门派——
一是实力比较强劲，且品牌比较知名的第一阵容。第一阵容的成员，它们的产品在市场上拥有可观的份额，且目前仍有一定的再扩空间；
二是在销售数量上能达到5万辆的电动车生产企业，它们的数量在全国有数十家之多，作为中国电动车大军中的第二集团军，因为产销数量有限，这些企业的产能还达不到对全国市场的覆盖，只能在一个省或者几个省吃香，但是这些品牌在广大消费者中还是有一定的口碑；
三是由全年销量在10000-50000台之间的几百家企业组成的第三军团，这些企业的品牌不具备优势，企业也不可能期盼有好大的发展；
最后就是在中国电动车市场上的杂牌军了，这一阵容的成员根本无从谈什么生产规模，也谈不上有长远的打算，好多的老板只是抱着“赚一把就走”的思想，他们只是购入一些零配件进行组装生产，有的是作坊，有的是前店后厂，无生产流水线，手工操作，小打小闹，不需进行大投入，产品销售规模一年也就几千台，而且只能是在一些局部的县镇市场。这些企业中，历经几年的运作，有的已在风吹雨打之后被淘汰出局，有的则还在继续用低价优势获取小区域的市场空间。这股力量不容小看和低估，因为在全国的2000来家电动车生产企业中，它们的比例可能会占到一半，这些产品在市场营销上一般是不遵循游戏规则的，特别是在价格上，它们随时随地会掀起一股降价风，低成本的产品往往会在价格上占有一定的优势，而蒙蔽一部分消费者。
按区域划分，中国目前的电动车企业主要集中在天津、江苏和浙江三大板块：
南方作为“豪华款”的代表,以江苏为主。在江苏板块中，形成了以无锡为中心的苏州、无锡、常州、南通、泰州等几大电动车生产集中地集约群。作为中国摩托车产业发展最早的基地之一，无锡尽管只是在2000年才开始电动车生产，但是近年来全国“禁摩”、“限摩”风潮的越演越烈和国际市场的石油涨价等，为无锡电动车的发展注入了生机和活力。
特别是2005年，当电动车豪华款在中国出现并迅速发展之时，无锡传统的摩托车企业纷纷抓住这一历史性的转型机遇，以大手笔、高起点、新理念切入电动车生产，充分发挥原有的摩托车销售渠道的作用，在高起点、新理念支配下，不惜投入大量资金加大了电动车的生产力度，并以后来者居上的雄姿，迅速占领了市场，成为中国电动车行业的佼佼者。在2006年中，江苏已经成为仅次于天津的全国第二大电动车聚集地，而在整个江苏板块中，传统形成了苏州、无锡和常州，以无锡为中心的三大电动车生产比较集中的地区。而近年来，包括南京、南通、泰州等地电动车产业的发展也格外引人注目。
如果说南方板块——江苏，是以摩托车的优势，带动了电动车发展的话。那么，作为“简易款”电动车的代表——天津，它的电动车的发展则是沾了“自行车”的光。在天津 电动车的成长中，在顺利实现从自行车到 电动车的转轨变型中，政府和当地自行车行业协会充当了“保姆”和“导师”的角色，起到了推波助澜的作用。
笔者是一个年近花甲之人，记得在上个世纪六、七十年代，人们结婚的嫁妆讲的是“三转一响”，“三转”者就是指缝纫机、自行车和手表，“一响”就是收音机。而在那个年代，“三转”之一的自行车，又是以天津的“飞鸽”和上海的“永久”最受结婚的年轻人热捧。随着社会的发展和生活水平的提高，为很多消费者喜爱而又能消费得起的电动车异军突起。在这一转型上，一些有着多年自行车生产经验的天津自行车生产企业，凭借其得天独厚的自行车生产技术，顺理成章的在电动车生产上捷足先登，成为了电动车企业的领军人物。因为天津板块生产的电动车多数都有骑行功能，且与南方电动车相比，在外观上也没有过多的装饰件，被称为电动车的“简易款”。
天津军团的强大优势在于产品和成本，在于电动自行车，所以在全国三大电动自行车产业军团中，天津是唯一的自行车与电动车产业齐头并进的地区，而且这两者也是相互促进的，结合也是最紧密的，这个也是该地区最大的产业特色。2005年天津的电动车产销量竟达到了360万辆，在数量上，天津已经成为全国第一大电动车生产基地，
浙江是全国最早开发和规范电动车产业的省份，说起浙江在中国电动自行车行业内的地位，业内人士都认为，浙江前几年不仅在电动车的产销方面领先于全国，而且电动自行车的发展也一直相对健康、管理也相对规范。据不完全统计，2005年，浙江的电动车产销量就达到了250万辆。
上面这些是对近年来中国电动车行业几个板块的一个基本分析,从三大板块的演变和发展中，其实有很多的经验教训是值是业内总结的。除此三大板块外,近年来电动车在中国的其它一些地区也有了长足的发展。
经销赚钱不易
众所周知，利润是经销商的核心追求，更是经销商赚钱、企业发展和行业兴旺的源动力。从一定意义上说，产品的“利润”状况如何，不仅决定着经销商与企业“双赢”与否，而且还决定着整个行业的走向。
产品的利润状况与市场购买力、产品的成本紧密相连，购买力越强，利润空间越大，反之越小；成本越高，利润空间越小，反之越大。但是，产品利润的获取，又与经销商的实际运作有更直接的关系。
纵观当今茫茫商海，在终端为王的今天，各行各业的经销商地位日益凸现，特别是作为在摩托车先行发展带动下而发展起来的中国电动车行业的经销商们，由于行业的成熟，他们有着较强的经济实力、先进的营销理念、强大的营销团队，是市场营销中一支不可低估的营销队伍。
但是，中国的电动车经销商们，又不得不面对这样一个事实，尽管现在在中国国内 电动车注册的商标已经远远超过2000个，而且还有为数不少的厂家继续在涉足这一行业。但是，电动车也与摩托车市场一样，也不得不面临着市场的无序竞争、产品同质化现象严重、产品品牌鱼龙混杂、促销手段千篇一律的困惑。这其实也是中国电动车市场历经了几年的市洗礼后，至今还无一个霸主品牌和市场领导者的根本原因之一。
这一切，既让经销商们眼花潦乱，也让经销商们无所适从。他们不得不去认真而不是草率的思考这样一个问题：在全国2000多家电动车生产、电动车品牌超过2600多个的情况下，自已到底该选哪个品牌合适？思考着在生产厂家多、品牌多，厂家为争夺经销商而出台了很多的促销手段的情况下，自己又该接受哪一家甩来的绣球呢？
除了要面对着上述所说的经销品牌和厂家的选择外，中国的电动车经销商们，还需要承受电池的涨价之痛。
目前我国电动车产品所使用最多的电池是铅酸电池，这种电池因为功能稳定和价格相对低廉实惠，还会在较长的时间占据中国电动车行业电池的主流产品。只是由于铅酸电池的主要材料——铅，从2003年至今已经几次涨价，且涨价的幅度又较大，从2003年的4000元/吨，已涨到今年6月20日的16800元/吨，从而导致了简易款每台电动车电池上涨130元，豪华款每台电动车电池上涨200元。在这种情况下，经销电动车的赚钱空间已经越来越小了。更要命的是，铅涨价的势头到如今并没有“涨停”的迹象，到7月26日，铅价又猛涨到了26000元/吨，以这种势头继续攀升，谁敢保证电动车的经销商们不移情别恋呢？
我国电动车行业经销环境苦乐不均，赚钱不易，除了上述外观条件的影响外,还与电动车经销商的内在素质有着密切的关系。纵观电动车行业，虽然各厂家在市场上争得你死我活、打得头破血流，但是因为整个电动车行业的经销商可谓数目众多，难免良莠不齐，各电动车经销商的素质也是参差不齐，不可能完全适应日益激烈的市场竞争。大量经销商无长远战略，在小赚即足的思想支配下，终日守着自己的一亩三分地，每天销售几辆电动车，赚取着微薄的利润。殊不知，这种小富即安的思想是十分有害的，严重制约着营销业绩的进一步拓展。
综上所述，处在目前形势下的中国电动车的经销商们，他们至少需要克服以下两个毛病：
一是要克服目光短浅的思想，既然选择了这一行，就一定要谨慎的进入、认真的选好经营品牌，细心的经营，不是说“选好、选准一个好的品牌，就等于抱到了一个‘金娃娃’嘛”。在开始选品牌时，不如多考察几个厂家，看对方是不是用心在做产品。用心者，他会在产品品质上下功夫，作长远打算，与这样的厂家合作，会带你“双赢”的惊喜；切不可在开始被人家的一点促销广告或政策上的优惠，而忘记了对方是否在用心做产品这一点，那样你就会在别人“赚一把”就跑的陷阱下选错“婆家”，这不会给你带来好的效益；
二是要认真分析电动车行业的全国走向，研究国家的行业政策，认真分析电动车产品在当地市场的销售行情，包括当地市场竞争对手的情况。起码你应该对中国电动车行业到底能够容纳多少电动车经销商有一个大体的了解。应该说任何一个行业都无一例外的要经过诞生、发展与成熟过程。而经营这个行业产品的经销商，也大致处在一个先是少数人经销，行业发展壮大后，经销商会大大的增加，而随着竞争的加剧，一部分将会在竞争中被淘汰出局，最后留下的毕竟就是少数了。所以作为电动车的经销商，就必须对行业、对当地市场要心中有数。在一个地区要经营电动车产品，如果对于电动车产品在当地的销售情况不了解，不该出手你出手，那么很难保证你的投入不会打“水漂”，到头来费力不讨好不说，说不定会落下个“赔了夫人又折兵”的下场。
思路决定出路，经销商如果没有良好的发展品牌的思路，眼睛只是盯在了短线利益上，没有长远眼光，没有长期利益，那么最终会被行业洗牌洗掉。
适者生存，胜者为王，市场竞争法则就是这样无情的。
当然，尽管在上面我们谈了作为电动车经销商应该注意的两个问题，并不等于在电动车市场就无了商机。大浪淘沙，是金自存。一大批经销商在无情的市场竞争中被淘汰出局后，留下来的无疑都是在前些年与企业合作中获得了“双赢”后，积蓄了大量资金，而完全可以进一步做大、做强的。简言之，对于留下来的经销商们，只要电动车行业还没有萎缩，那么，他们仍然具有做强、做大的良好机遇，关键要看其怎么把握机遇。
评价褒贬不一
中国电动自行车正在向小巧轻便化的趋势转变，中国电动车无论从技术还是规模都走在了世界前列，因此，有着十分广阔的国际市场前景。
然而，中国电动车长期以来处于政策和市场对立的尴尬境地，其中道路“禁行”成为电动车市场前行的绊脚石。一方面是强大的市场需求和电动车在节能、环保方面的优势，引起了国人的普遍喜爱，一方面又因为电动车与摩托车的相似，国家相关部门又将其列入了“禁行”、“限行”的困惑，这就牵出了一个如何为中国电动车定位的问题。
“定位”——对于商品来说是十分重要的，电动车作为一件商品，它的定位也同样重要。
近几年来，以环保、节能、轻便而著称的电动车，在中国城乡大地倍受广大消费者喜爱，这本来已是一件不争的事实。只是由于电动车它处在摩托车与自行车之间，由于全国170多个大中城市的“禁摩”和“限摩”，就引发了电动车到底是摩托车还是自行车的一场争论。
我们在前面说过，电动车填补了摩托车与踏板车的空白，于是有人认为电动车似乎就是摩托车一族，应该称之为电动摩托车，既然摩托车该“禁”、该“限”，那么电动摩托车也就在所难免了。这里面显然模糊了两个概念：一是电动车外观像摩托车，但在内部结构和动力方面远远区别于摩托车。摩托车用的是发动机，采用机械作动力，而电动车是采用电瓶驱动电机，电瓶依靠给电机线圈供电产生的磁场相互感应而产生动力，这就决定了电动车在动力强劲上远远不如摩托车；二是电动车刹车系统比较好，最突出的优点是它在刹车时（操作电子刹）会产生断电功能，也就是说一刹车供电系统中断，全车动力停止。电动车与摩托车相比动力微弱的多，但刹车系统比它们还好，当然就比它们安全。
由于“定位”上的界定不清楚，就带来了人们对它的态度上的差别，从而使中国的电动车产业陷入了尴尬的境地。
“既然电动车是摩托车一族，那么摩托车被禁、被限理由之一的安全性问题，在电动车身上也会出现的，因此电动车也应被禁、被限。”这是主张“禁”、“限”电动车的有关部门的理由之一；
这一理由能否成立？答案模棱两可，为什么这样说？据一次对河南省郑州市警方对交通事故统计显示：郑州市有50万辆电动车，2006年因电动车引发的交通事故死亡是19人，郑州市汽车不足50万辆，2006年上半年交通死亡人数就有202人，大概是电动车的20倍。从这一组数据中，相对郑州市而言，因不安全引发交通事故多而要禁限电动车理由不能成立。
然而，从另一份资料显示来看，似乎电动车又确实是应该“禁行”或“限行”。政府实施电动车“禁行”策略，主要源于超速“危险”和电池“污染”。根据东莞市“治摩办”统计，在2006年9月1日到2007年7月15日，全市共发生涉及电动自行车的交通事故448宗，造成34人死亡，同比增加30人，死亡人数同比增加了7.5倍。由此认为，电动自行车非禁不可。
也有人以“电池有污染”为由，将电动车列为了“禁限”之列，他们认为，尽管电动车不会排放对环境不利有害气体，但电池自身就是污染源。有关资料显示，一粒纽扣电池可以使600吨水无法饮用，一节1号有汞电池烂在地里，能使1平方米的土地完全失去农业利用价值。如此一来，富含汞、镉、铅三种有害物质的电池自然受到政府的特别关注。
但随之而来的是有人提出了相反的意见：目前一部分厂家已经采用了锂电池作为动力电源，在此同时，不含镉非液体的胶体电池已经运用的很普遍了，加上电动车本身所具有的低噪音、没有废气排放的特点，不远的将来电动车污染可能会是零。
尽管对于禁电动车、限电动车总有那么一种呼声存在人们的耳边，但是，就好比禁摩、限禁一样，不管有多少城市在禁在限，中国的摩托车产业仍然是在逆市飞扬，国内的产销量在逐年增加，对国外的出口创汇同样在逐年增长。在一片争议声中，电动车行业的发展仍很迅猛，年增长率高达15%-20%。行业人士透露，随着全国各地交通道路的发展改善，世界各地能源资源的紧张，轻便省力、环保节能，价格适中的电动车，还将被越来越多的中国人购买，其出口量和国外市场区域也还将不断扩大。
其实，关于中国电动车的定位，国家早就有了，只是人们平时没有给予特别关注罢了。2002年12月，全国人民代表大会通过的2003年实施的新交通法，就已经把电动车定为非机动车，把这个计划外出生的、大家所喜欢的新生儿确定了身份，归属于自行车类。 既然是非机动车类，将它与摩托车一样划在禁、限之列，显然就是不对的、站不住脚的了。
我们完全有理由认为，新兴的电动车行业，必成为中国“草根财富”中的一个新亮点！
理由一：鉴于在中国广大农村，现在仍有相当一部份地方的交通发展处在比较落后（当然比前些年有了很大的好转）状况，短途出行的人们，特别是处在中低收入状态下的群众，大都选择电动车，这为电动车市场的进一步发展提供了更大的空间。
理由二：鉴于电动车的特点是环保、轻便和节能，这就注定了它未来的发展方向是与社会同步，与世界同拍的。电动车符合国家节能环保的产业政策，有很大发展空间，特别是简易款电动车轻便快捷、环保节能，而且更加实用，在实践中将会得到更多消费者的认可。就是一些超出国家现行标准的豪华款电动车，尤其是电动摩托车销路非常好，在一些城市也得到了当地政府部门的默许。
理由三：不管在一些地方相关执法部门如何想将电动车与摩托车混为一谈，但越来越多的消费者对此并不“买帐”，他们认为电动车主要针对的是中老年人、年轻女性和乡镇农村居民，而摩托车主要针对的是城区年轻男性和较富裕的农村居民，二者是互补的关系，并非势如水火。所以，电动车跟摩托车面向的是不同的消费者，完全可以和平共处。
电动车的用途，可以说完全是作为消费者的一种理想的代步工具，出现在公众场合，由于动力的限制，很少有人用它来作为运输工具在使用。
作为人们喜欢的一个新型的代步工具，从人性化出发，各界都应该去真心的呵护这个产业，让其自由的发展，自由的成长，正确对待。就如老百姓喜欢穿多大的衣服，我们就做多大的衣服一样，满足广大消费者的物质文化需求有啥子不可以的呢？更何况，电动车出行问题，根本上说只是一个公民权利问题，作为在国家的任何一个公民，他完全有自主选择交通工具出行的权利，只要所选的交通工具不对公共安全构成危害，那么选择什么样的交通工具，就是一个纯粹私人的事情，而绝不可擅自剥夺公民的此项权利。
正确的做法是：对于一个关系到广大人民群众生活质量的大产业，这么好的代步工具，应该大力推广，在管理中求发展，在发展中求管理，让老百姓真正享受到这种新型产物给他们带来的方便。
潜在商机不小
雾里看花迷花眼，各地市场有差异。尽管禁限或反禁限之争目前尚无定论，但是作为中国电动车这一个产业而言，它在中国神州大地仍然得以迅猛发展。
在江城武汉，尽管2007年7月10日，武汉市公安局发布的《关于规范电动自行车通行的通告》，规定电动车最高时速不得超过15公里等等，给商家的经营带来了一定的影响。但是，在电动车销售相对冷清的夏日，江城电动车市场仍在扩容。原汉口三阳路电动车城因相关地块拆迁，悄然搬至汉西发展一村新亚达市场，营业面积增至1万多平方米，成为江城最大的专业电动车市场；
位于黑龙江省中北部，地处小兴安岭西侧的伊春市，是我国重要的林业资源集中地。前几年，该市产业结构相当单一，一无矿产，二无工业，十多年前林业等资源的濒临枯竭也宣告了伊春市民富足生活的终结，鉴于消费者购买力低下和特殊的条件不适合电动车的生存，使电动车市场在当地的发展并不理想。然而，伊春市政府和交通管理部门并未对电动车采取任何限制措施，加之伊春市道路比较平缓，道路基础建设比较好，这对于电动车的发展是有利的。虽然现状不尽如人意，但经销商对于电动车的长足发展仍然乐观，毕竟电动车是环保、节能的代表，是一种进步的体现。伊春这颗小兴安岭上的明珠，也会在交通工具电气化的浪潮中占有一席之地。
2007年国庆黄金周，四川成都的电动车市场方兴未艾，新款、打折、抽奖活动……又一轮促销冲击波袭击蓉城成都电动车市场。相比往年，今年的电动车在防盗技术、烤漆技术、电池动力、电机性能等诸多方面均有了显著的提升。这无疑给那些准备对电动车换代的消费者带来了无比的惊喜。电动车整车促销搞得红红火火，各电动车配套件企业在蓉城的十一黄金周促销中，也如八仙过海，各显其能。
业内人士指出，2007年至2008年是电动车行业发展的转折点，更是行业进行技术创新的关键期。专家预言，在这两年中，中国电动车行业必将迎来一个新的发展时期。
保险业的介入，让更多的人们透过迷雾看到了中国电动车行业的潜在商机。
天津奔达公司率先在中国电动车行业为“保险业”的介入大开了“绿灯”。在近期的一次电动车的展览会现场贴出海报：“购买电动自行车，能享受到30万元质量责任保险”。因为保险公司对产品生产质量有着严格的要求，其中包括生产工艺、原材料来源地、零部件供应商以及出厂前的检验，每一个环节都有着极高的质量监督和检测系统，只有完全达标的产品才能配发保险卡。保险公司进入电动车行业，这不只是意味着电动车行业已经进入技术成熟的阶段，重要的是让人们从此举中，看到了中国电动车行业的一个发展前景。
如果说，保险公司的进入是一匹识途老马，那么很多电动车生产企业自身的不断创新则成为了电动车行业发展的一个助推器。
在电动车行业进行技术创新的关键期，镁合金车架和锂电池的技术攻关成为业内最为关注的热点。始建于1994年的专业生产自行车零部件的中外合营企业——亨利车料公司，目前，通过同专家合作进行研发，投入2000多万元组建镁合金型材、焊材生产线，并相继开发出镁合金管材、焊条、车圈、泥板、衣架等产品。除此以外，吉港自行车公司、大通车料公司等企业，纷纷投入巨额资金，进入镁合金自行车开发领域。
为解决电动车入“户”（指进入消费者住的房屋）难的问题，电动车向“小”和“轻便”发展将成为一个方向。2007年初，江苏爱特福集团不惜投入了1000万元的研发资金，推出了“飞毛腿”磁动车并获得了多项国家专利。该车主要质量技术指标为：整车7kg,载重80kg,限速20km/小时，充一次电行程30km。车的电池只有手机大小，车轻便携带，都市人可以带着上下地铁。据集团领导介绍，“飞毛腿”其突破性的贡献在电机、电池、电路管理和外形结构，实现了“盘式永磁电机，大面积壳体镂空、高效率超低电压设计”、“采用的电池为锂电池，该电池不含诸如镉、铅、汞之类的有害金属物质，在制造和使用及放弃时均无环境污染”、“操控磁遥控LOGO按钮与控制器无线连接，非零启动，运转前熄灭，磁控遥控实现两级电子变速，具备钥匙功能”和“结构和外形上，一体式复合材料注塑轮辋自带双面齿轮，单臂式前叉与电机、轮辋一体式设计，构成驱动方案。车架主管内藏锂电池，电池从开口的车头管组装。前轮ABS防抱死电磁刹车”四大创新。在此同时，该公司还研发了一款折叠后只有1.1米长，7.5公斤的便携式电动自行车说，它可以解决以前自行车或电动车入户困难的问题，能够有效降低盗窃案的发生，同时也解决了电池充电需要卸载的难题。
从2008年北京奥运会组委会传出消息，为了确保2008年北京奥运会运动场馆内外全部使用“零排放”车辆，使北京成为中国使用电动汽车的示范城市，国家将投入20亿元采购资金，购买包括50辆纯电动(锂离子电池)12米低地板大客车、300辆纯电动场地电动车；
在此同时，从上海也传出消息：在2010年召开的上海世博会期间，上海也将全部采用“零排放”车辆，其中将采购40辆燃料电池混合动力大客车，在世博园内部专用道路上运行；燃料电池轿车100多辆，在世博园内外运行；超级电容大客车300多辆，在原无轨电车线路运行，同时推广应用一批混合动力轿车、大客车和代用燃料汽车；
在杭州，市政府已决定投入一些电动公交车试运行；
……
这一切无疑又为中国电动车生产企业提供了巨大的商机。
目前，中国轻型电动车的产销量占全球的90％以上，已成为全球最大的电动车生产、消费和出口国，并形成了浙江、江苏、上海、天津四大电动车产业基地。预计到2010年，全国轻型电动车的产量将达3000万辆，出口量达500万辆，总产值达1000多亿元。
市场格局不定
前面对于目前中国电动车市场的大概情况作了一个不成熟的、个人的表述，我想，对于一个在中国广大城乡经历了四、五年发展起来的产业，用几个小问题加以表述，显然只能、起到一个蜻蜓点水，走马观花了。
前些时间，本人利用去成都开会之机，前往西藏珠峰助力车有限公司，面见了该公司总经理童强先生，并就中国电动车行业的一些问题，作了一次采访，作为业内的一名成功的职业经理人，他的一些独特见解，引起了本人的极大兴趣，在此，我就将童强总经理的一些讲话精神整理如后，并以此作为本稿的结束篇吧！
童强总经理认为，中国电动车产业的兴起与发展，缘于2005年中国摩托车行业对电动车行业的关注与介入。他说：“我从2005年离开原公司后，到2006年我也开始关注并想介入电动车这个产业。因为汽车、电动车与自行车，三者毕竟都属于交通工具行业，有一些共同之处。既然想进入电动车行业，就必需对电动车行业有一个基本的了解，看一看进入后有多少成功的把握。于是，我从关注电动车行业入手，先后跑了五、六个省，还专门到电动车搞得好的无锡、天津两个电动车生产基地进行了专门的考察。特别是由于无锡市场在当时特别活跃，我在无锡还专门深入到一个电动车生产企业，一边搞管理，一边与电动车企业更直接的接触。除此外，在跑市场期间，我也与不少经销商面对面的对电动车的营销和生产进行过一些探讨。通过这一段时间的实践，从别人那儿得到得的结论不一样，有一部份人认为，电动车是一个短期行业，在中国不会长久”。
童总认为，电动车行业是一个长期性的行业，它与摩托车、自行车一样，是一个千年行业，三者相互渗透，但是又不能相互替代，如果硬要说代替的话，电动车会代替一部分自行车。中国的自行车，目前正在出现第二个春天，正在逐步向休闲运动转变，一个老行业，还是会有新机会的。电动车作为摩托车与自行车之间的一个产业，一个新的产物，前两年由于人们对电动车不是全面的了解，存在着厂家负商家、商家负老百姓的问题，总认为电动车气势汹汹的要取代摩托车似的，实际上这是不可能的事情。电动车今年不好做了，就又认为电动车不行了，其实也不是这样的。暂时的一些问题，说明电动车行业正在逐步理性回归到更加适应消费者的需求上来了。
童强说：“2003年火曝，2004年——2006年，出现了超过百分之几十的增长率，其实这是一个行业不健全、不成熟的表现，因为这么大的增长率，企业就会一味的去追求利润，就不会有好大的精力和投入来抓改进和研发了，所以出现一时的销量下滑或暂时的收缩，这还能使企业变是更加理性和成熟，从市场竞争转为管理、人才、营销、网络建设的竞争，这才会更加有力促进电动车行业的发展。真正的竞争主要表现的是在品牌、管理、质量上的竞争。电动车行业是一个朝阳产业，只要不断融入先进的管理和技术，就一定能获得长久的发展”。童强认为，摩托车有摩托车的持点，电动车更接近自行车，但是摩托车行业介入电动车行业又具有相对的优越的有利条年，电动车是自行车的一个升级换代产品，终端是以代步为主，它方便、便捷，电动车、自行车、摩托车三者都是千年产业，它们会同归到各自的消费人群。
童强指出，如何看待当前的中国电动车市场，媒体是站在行业来看问题，而我们则是站在终端市场来看这一问题的。在无锡还不是主要看它的市场好坏，重要的是无锡电动车对配套资源的支配能力、对配套资源的掌控能力方面。在我看来，电动车的格局还远远没有定下来，一是因为国家的政策格局还没有明确下来，说不定那一天国家出台一个政策，来一个没有生产准入的企业一律不准生产电动车，特别是不准生产豪华电动车，现在的电动车企业就会有很多被淘汰出局。电动车的政策格局都没还没有定不来，更不要说市场格局了。所以对于电动车企业来说，还有很多值得我们期待的东西。
童强说：“摩托车发展已经20多年了，而电动车也就3、5年时间，格局那能一下子就能定下来了呢？国家政策不清晰，使很多的摩托车企业目前都还没有进入电动车行业，一旦政策明确下来，很难保证他们不会如沉睡的猛狮一样醒过来。目前电动车行业质量差、管理混乱，市场也不很规范，一旦行业成熟了，政策规范了，说不定如大长江、隆鑫这样的几家大企业会强势进入，他们介入就不是几百万的投入了，而且他们不会是战术进入，而是战略进入了。我特别要强调市场格局还没有定下来这一点，因为国家的产业政策对电动车还不完全清晰，也可能国家政策一出来，很多摩托车企业认为机来了，会涉足电动车生产，那又将对电动车市场形成巨大的冲击。在这些企业一旦进入，它们将是强势进入，一投入就是几千万、上亿的资金，在强势面前，我们现在做得较好的几家电动车又算得什么呢”？
联系到西藏珠峰的实际，童总说：“虽然我们珠峰这边一直在做摩托车，但对于中国电动车市场我们同样给予了极大的关注。最早，我们珠峰的电动车是在无锡生产，但是我们在无锡只是一种“试水”行为，并没有一直在无锡做下去。因为无锡市场比较成熟，配套资源雄厚，独在它乡为异客的我们，很难具备优势，而在西南、西北，相对电动车市场要做得差一点，我们在这边做好了就能填补一些市场空白。”童总认为，我们西藏珠峰耕耘在四川这片热土地上并扎根于此，是我们最好的选择，因为我们同时具有电动车、摩托车的生产资格，我们不会在政策上受到太大的困惑。我们只需将重点放在经济层面上去寻求企业的发展。尽管成都的一些电动车生产企业的规模比我们大，但是它们当中好大一部份企业没有摩托车生产资格，很容易受到政策的困惑。说不定国家一个政策下来，好多电动车生产企业连生产资格也没有了。而在此同时，又还会有好多摩托车企业的强势介入，在这股强大的压力面前，别说你没有生产资格的企业感到恼火，就是目前那几家电动车搞得红红火火的企业，也会感到巨大压力的存在。所以现在不少想做大做强的电动车企业，都在向摩托车企业大量的招兵买马，为本企业在下一轮的“洗牌”中寻求突围之路。
联系到重庆的实际情况，童强认为，电动车是一个以电作为动力驱动的交通工具，而重庆是一个热机动力基地，重庆完全有条件做电动车，电动车实际上就是两个东西，一是电机，二是电瓶，在电机上，重庆本来就有优势，建设最早就是搞电机生产的，全国最早搞低速无排放电机，就是建设开始的。只是技术最后还是流到外地去了。现在，建设厂起码有三、五个高级技术人才在外地搞电动车。所以说，外地电动车能有今天的发展，是与重庆分不开的。童强说：“令人遗憾的是，重庆的摩托车企业目前还没有完全意识到从战略上进入电动车行业的重要性，失去了一个良好的机会，失去了一个产业补充的极好机会。这说明，重庆人的商机和先机意识，真的与外地人有很大的差距。可喜的是，前不久，汪洋书记考察浙江时，曾有人问他：‘你们重庆为什么不搞电动车呢？’汪洋书记回到重庆后，找到巴南区委书记并开始关注起这件事情来了”。
童强说：“现在，凡是生产上了规模的电动车生产企业，他们目前都在向摩托车企业招兵买马，因为他们也认为摩托车与电动车生产太相似了，特别是在管理上。可以肯定的是，一旦条件成熟了，肯定重庆的摩托车企业会进入电动车行业的。现在，在无锡、浙江、江苏，到处都能在电动车生产企业见到重庆摩托车的管理人才，如果条件一成熟，这些人才很快就会回到重庆来，重庆的电动车生产很快就会火起来”。
童强认为，在踏板车消亡时，电动车补充了摩托车在踏板车方面的空白市场，它可以进城不受限制，而踏板车是摩托车，所以在限摩托车的地方，踏板车也就不能进入城市了，从而失去了它的发展空间，而电动车一出来，就是电驱动的摩托车，市场又恢复了，为什么说电动车、摩托车和自行车都是千年产业呢？因为他们有时看来发展不行了，但是换一种方式后又有了发展的空间，如踏板车看来要消失了，可是又钻出来一个电动车，只是换了一个电驱动，又成为了一个电动车，发展的空间又有了，自行车看起来过时了，可是现在将它定位在健身休闲后，它又有了新的消费群体了，现在折叠式的自行车在市场又火起来了，很受人们的喜爱，休闲郊游又成为了一部分人的时尚，折叠自行车又有了新的需求，现在摩托车看为形势不太好，说不定换一种方式，如现在摩托车运动，现在又多起来了，原来的代步、运输工具，又多了一个发展的空间市场，这是一个道理。这就是说，要想让一个很庞大的行业消失，是很不容易的。当然，是需要进行不断的结构调整的。
童强最后用了一句话结束了这次采访，我想这也是本文的一句结束语吧——
“中国的电动车产业是一个朝阳产业这是肯定的，我说过一句话：‘电动车市场格局还远远未定’。为什么我要这样说？因为重庆摩帮都还没有介入，要是重庆摩帮真的从战略而不是从战术上介入的话，不论从技术、管理、网络上，都将是一股巨大的力量！”■熊道辉／文
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