不久前，在天津举行的电动自行车发展方向研讨会上，中国自行车协会理事长王凤和说，近4年来，我国电动自行车年产销量由157万辆增到1900多万辆，全国保有量约5600万辆。

　　在公交不足以作为便捷出行依靠、成本相对较高的情况下，电动自行车凭借经济高效、便捷省力、操作简单的优势普及。

　　北京市工商局消保处处长曹中生说，一些品牌为迎合消费者对速度和续航能力的追求，置国家标准中最高车速每小时20公里以内、整车重量40公斤以内的规定于不顾，擅自“提速”和“做大”电池，导致电动自行车“轻摩化”。

　　据天津交管部门调查，电动自行车时速超标，成为与电动自行车有关交通事故的“罪魁祸首”。

　　“禁”还是“放”？

　　电动自行车不时扮演“马路杀手”，一些城市因此禁止电动自行车上牌和上路行驶。杭州市近日举行了《杭州市道路交通安全管理条例（草案）》立法调研座谈会。条例（草案）规定，政府可以根据道路交通和车辆保有量情况，对电动自行车实行总量控制。温州、珠海、太原、福州、东莞、广州、厦门等城市也出台了一些规定。

　　对一些城市的“禁电令”，不少人称好。天津的哥张瑞说，“这玩意儿跑起来不慢，一些人交通安全意识又不强，经常在机动车道和非机动车道之间来回窜，防不胜防。”

　　反对者也有。骑电动自行车上下班的天津市民林震说，“电动自行车是一种省时省力又省钱的交通工具，发展这么快说明它符合老百姓的出行需求，虽然有些问题，但不能一禁了之。”

　　专家提出分类管理等思路

　　家住天津林苑西里的李建强给记者算了一笔账：每天上班要转车，来回花费6元，一年下来约1500元，每天花在路上的时间近1小时，而骑电动自行车，一年电费约200元，耗在路上的时间减少。

　　“选择电动自行车是百姓权衡出行经济和时间成本的结果。”天津市社科院舆情所所长王来华说，政府不应将电动自行车“一棍子打死”，也不能对存在问题熟视无睹，当务之急是要尽快修订和制订相关标准，并加强生产、销售、使用环节的监管规范。

　　中国自行车协会理事长王凤和表示，有关部门应尽快制定电动摩托车标准，区分电动自行车和电动摩托车，并实行分类管理。

　　曹中生认为，对限速器，解决办法是对电动自行车的电机转速进行严格限制。