消失的“自行车长龙”

　　在世界，自行车，是中国的一张名片。

　　在中国，自行车，是摄影家王文澜的一张名片。

　　现在，这张名片，越来越模糊，越来越尴尬……

　　1968年就当兵的王文澜，是地道的北京人。1975年，王文澜在部队做摄影报道员，一次拍摄雪景，无意中把一辆自行车摄入。20年后他整理照片，发现那是他第一次拍下自行车。至今算来，王文澜把自行车作为拍摄对象，已经持续30年。自行车，也就成了摄影家王文澜的一张名片。2004年，王文澜的摄影作品结集为《自行车的日子》。

　　1980年，王文澜回到北京。《中国日报》正在筹备，王文澜成为其中一员。他家住三里屯，办公在人民日报社内，家离单位20分钟的路程。和当时大多数人一样，上下班，王文澜都靠自行车解决。“当时基本上只有自行车和公交车，私家车根本没有。”王文澜说。

　　当时道路很“宽”，一半是自行车道，并排十辆自行车，是常见的场景。王文澜逐渐注意到，身边那些川流不息的自行车大军。“我那时才有意识地去拍摄自行车，拍自行车上的中国人，拍他们生活的状态，没有什么具体的计划。”王文澜说。

　　他有时也预先设计场景，再去寻找拍摄地点。1991年那幅著名的《自行车王国》就是如此。当时，王文澜是报社摄影记者，从国家领导到重大事件拍摄了很多。王文澜想拍一张图片中挤满自行车的照片，来表现自行车大国的整体状态。

　　不知道哪里有这样的景象，就到处问朋友。一个朋友推荐上海的光新路口。路口中间有一条铁轨，火车经过，两边护栏挡住行人。火车通过，护栏拉起的瞬间，长时间等候的车流，从两边聚集到一起，形成一片自行车的海洋。

　　王文澜来到光新路口，站在侧面的一个高处。一趟火车过后，两边人群完全交汇的瞬间，他按下快门，取景框被两个方向的自行车流，占得满满的。

　　2000年前，王文澜说他自己“誓死不开车”，觉得自己难以把控那么大的一台机器，总怕撞到行人。

　　北京越来越大，二环内的北京城区早已突破。2001年6月四环全线通车。以四环路为界的新城区面积，比二环路以内的老城区大4～5倍。2000年6月28日，北京地铁1号线全线开通。人们的居住区越来越多地分散到三环以外、四环以外。

　　王文澜也搬家到门头沟一带，经常有事要来回穿梭，不得已在2000年开起汽车。“我开车一是因为活动范围大了，家离单位远了，再有就是自行车和汽车混行，越来越不安全。”王文澜说，他自己开车，也经常要躲闪穿行的自行车。

　　3年前，王文澜去上海，特意去了一趟光新路口。那里早已没有当年的样子。用王文澜的话说，“过去自行车流是长龙，现在都变成汽车的长龙，自行车成了黄花鱼，只能溜边了。” 王文澜经常在北京的二环路拍摄自行车。上世纪90年代，站在二环的桥上，能看到下面川流不息的自行车。现在只能看到汽车闪烁的尾灯。

　　北京著名交通专家段里仁，印证了王文澜的感觉。他说，“上世纪六七十年代建设城市道路，采用三块板道路。这种方式很好地照顾了自行车。到了90年代中期，由于机动车发展非常迅速，中间那一块板容纳不了那么多汽车，就在比较宽的自行车道里划出一部分给机动车。” 从上世纪90年代后期开始，王文澜的照片里，已很少能找到自行车的车流。

　　租赁时代：地铁+自行车

　　城市大了，北京城区已经规划到五环路。五环路全程98公里。

　　辽阔的城区面积，催生了快速发展的私家车，让自行车黯然失色，让王文澜的名片变得模糊，但也催生了地铁。

　　也许就是地铁，给自行车带来生机……

　　贝科蓝图自行车租赁公司的老总王勇，在做单车租赁生意之前，在北京的一家外企上班。1993年，他萌生自己创业的念头，选择了一个看起来有点另类的项目——出租自行车。

　　那时，三环路还在建设中，1994年才全线开通，三环外没发展起来，城区比现在的规模少得多，私家车没有发展起来，自行车是一个十分方便的选择。汽车相对稀少，路面也显得宽阔许多。自行车道上不会出现和汽车混行的情形。

　　最初，王勇在赛特边上设置一个租赁点，针对的人群主要是外国游客。押金400元人民币，一天租金20元。“当时这个价格挺高的，生意很不错。”王勇说，赛特租赁点，最多的时候有80辆车，平均每天最少能租出去20辆。接下来的两年里，王勇在建国门、北京站和崇文门又设置三个租赁点，生意做得很好。

　　1996年，他不满足于现状，计划把单车租赁做成多网点的系统化。“那时信息技术不能满足，没有网络，没办法统筹，没办法异地还车退押金，银行等等的联网也没搞起来。”王勇说。看到生意的瓶颈，同年，王勇决定放下单车租赁，转行去做其他生意。

　　2005年，王勇觉得网络管理的条件已经成熟，于是又把这个项目“捡”了起来。

　　这一次除了自行车租赁之外，王勇还提出“公共单车”概念。“有公共汽车，就可以有公共单车，这是一个道理。”王勇说，他没受过法国租赁单车理念的影响，只是觉得中国有骑自行车的传统，接受公共单车应该有“心理基础。”

　　这里说到的“公共”，其实就是一个多网点连锁服务的方式。一个人在A地租了一辆自行车，到达B地，可以在附近找到连锁网点直接还车。这就使自行车从属于某个人的状态，变成一种可以循环的公共资源。

　　根据这种想法，王勇把第一批40个网点，基本设定在三环之内，大都比邻地铁站。现在都已经投入使用。一种是像北边的鼓楼、东边的大望路这样的交通密集之处。另一种是像城市中心的北海公园、景山公园这样的重要景点。这样设置网点的目的，就是要和现有的轨道交通形成互补。

　　到2005年，北京地铁已经有1、2、13号和八通线，地铁站将近70个。今年10月7日，5号线开始试运营，又增加20多个地铁站。随着北京地铁建设的发展，地铁站将覆盖北京的各个角落。

　　公司按照计划，到年底，网点会增加到100个，将遍布所有的地铁站点和市区内的景点。“说实话，三环内，还是骑车方便，效率高；出了四环，还得开车。我们这样设置网点，出了地铁站，就能租一辆自行车。”王勇说。

　　开始只对会员提供异地还车；临时租车者，在哪里租赁还是归还哪里。现在已经和银行合作，可以通过刷卡的方式退还押金，异地还车对于临时租赁的市民也成为可能。每年交400元的押金就可以成为会员，一年租金100元;普通顾客每天20元。

　　目前的会员人数，王勇说还没有开始统计。但据一些租赁点的人员反映，从7月份之后，前来租赁单车的人越来越多，每天租出20辆不成问题。大多是普通市民作为短途代步之用。按照这样的数字估算，大约会员会有千人以上。

　　王勇说：“1993年，我是针对外国游客的，现在我是针对普通市民。现在选择出行的方式多样。我是针对那些不能随时把单车带在身边的人。”

　　到目前为止，王勇已经为这个公司投入超过500万人民币，目前还在“烧钱”阶段，没有实现赢利。“这是个规模经济，不是一天两天能实现赢利的，得先培养新的骑车习惯。”王勇说。

自行车的回归实验

　　“悦行者促进会”的李程，也在和一家公司合作，把深圳的高档社区“华侨城”作为试点，进行公共单车的租赁项目。

　　接通李程电话，他正在洗车，“我上下班五公里，都是骑车的，但出去办事什么的，还是要开车。我后备箱里一直放着一辆折叠车。”作为深圳“悦行者促进会”的发起人，李程说。

　　身为建筑师的李程，是三峡移民的后代。去年，他回了一次老家。县城的墙壁上，到处都是“175米”的字样。

　　“那意味着明年9月，175米以下的建筑都会被淹没，包括我的小学，我童年的记忆。”在他的记忆里，自行车是一个一直不能忘记的东西。他父亲的那辆永久牌自行车，因为每天擦洗，买回五年之后都是崭新的，现在还放在他父亲的老房子里。

　　李程第一次骑自行车，是小学三年级。“那时八九岁，就用我爸的二八大车练，把腿从横梁下面穿过去。”李程说，农村田埂很窄，只有三五公分，技术好的小朋友，在田埂上把车骑得飞快。“很神气，很有点炫耀的意思。”

　　他自己居住十多年的深圳，也与自行车渐行渐远。他觉得该做些什么，悦行者促进会就这样在今年1月产生。

　　这个促进会相当于一个自行车爱好者团队。这些倡导绿色出行的年轻人，代表了当下这些人们对于自行车的看法——健康、环保、时尚。这个促进会的发起者都是文化圈人，职业分别是媒体人、建筑师、自由撰稿人，参加者也大都是城市白领。

　　最有规模的一次活动，是被这群人称为“马路秀”的探路之旅。

　　今年6月份，他们得知，深圳刚刚从市中心的地铁站，修了一条来回十公里的自行车车道，就从网上召集30多人，一起骑车上路，体验那条道路的状况，把感想整理出来，递交给相关部门。李程说，这条路给他们的感觉很好，觉得是对自行车回归生活的一种倡导。 这群人往往把自行车当作又一种时尚。个性十足的自行车，代表着一种个性化的生活方式。北京“速百客”自行车行，是这个圈子的大本营。每天聚集着很多这样的年轻人。他们有人购买一辆自行车就要花到5000美金。

　　李程说，上大学时，无论多远基本都选择自行车作为代步工具。“那时有树荫，车道宽敞，不像现在，骑车很危险。”

　　他自己的孩子现在有一辆小自行车，他只敢让她在楼下花园里骑。李程说：“我们也是希望能让自行车有更方便安全的环境。但愿我的孩子上学的时候能安全地骑车出去。我们不是狂热的自行车分子，我们不反对汽车，只是觉得一个城市里应该有自行车的存在。”

　　“华侨城”是一个旅游地，也是一个高级社区，有很多来度假的高端人群，周围的生活设施，大多相对集中。这给自行车交通的实验提供了一个基础。

　　“我们把周围的旅游区、shopping mall、住宅区都连接起来，在这个小范围内先实验一下。”李程说。

　　目前，李程的计划是在当地设置10个网点，一共500辆车，针对当地的高端人群，以及游客和上下班乘坐地铁的白领。基本分成生活线、展览线、旅游点和富人区几个分布区域。价格暂时没有确定，计划前期短时间租赁以免费的形式进行推广，以后会逐步制定出价格。

　　“从前人们选择交通工具都是很单一的，要么骑车，要么只乘公交。现在城市变大了，交通方式就必须改变，可以先乘坐地铁到一个地方，出来租一辆公共单车，骑几公里，很方便。如果很远就选择开车。这样多元化的交通才是健康的。”李程说，对于中国人来说，自行车过去是必须的交通工具，现在则成为一种很好的补充。“这就是自行车和城市关系的变化。”

　　《2006年度深圳市交通综合治理工作白皮书》，提出建设特区自行车交通系统。2007年华侨城自行车专用道系统建设完成，覆盖面积为深南大道以北约3.2平方公里，双向车道总长约16公里。

　　“瘦身”的自行车道

　　据报道，到2006年底，北京机动车数量已达282万辆，其中私家车为156万。

　　北京著名交通专家段里仁说，大约10年前，购买自行车就不再需要上牌照，中国自行车的保有量是无法统计的。据估计，北京现有的自行车仍然在800万辆。

　　对于如此众多的自行车，在相应的城市规划中，自行车道是有着明确标准的。北京城市规划设计研究院完成的《2005年度北京步行和自行车交通系统规划设计导则基础研究》，规划自行车道路网应是由城市道路两侧的自行车道、胡同、小区内道路共同组成的、能够保证自行车连续行驶的网络。保证自行车道的宽度。城市主次干道两侧的自行车道适宜的宽度为3.5米，支路为2.5米。

　　这在大城市中都难以实现。长安街的自行车道宽度比较标准，但北京其余道路的自行车道，都在不断“减肥”。一些拥挤路段的自行车道，只能并排通过两辆车子。自行车道和公交站合并，有的还成为私家车的停车场，这都是司空见惯的事情。随着城市的改造，一些以前适合骑车出行的路段都已经拆除。

　　在段里仁的感觉里，自行车道也确实变得越来越弱势，因为整体上所有的自行车道都在“瘦身”，所以甚至根本找不到一条典型的道路作为个案。

　　“你比如长安街，以前是机动车两车道，后来慢慢变成四车道，六车道等等，挤占的自然是自行车的车道。再比如西四北大街那边，路口改造，为了方便机动车，就加宽机动车道，自行车道就把人行道挤占，便道又变成停车场。”段里仁说。

　　现在在规划者和设计者心里，对于交通工具有一个很自然的排序，认为汽车是先进的，自行车是落后的。顺序是汽车、自行车、行人。“这样是不行的，这是一个效率和公平的问题，我们在观念上必须把行人、自行车这样的弱势群体放在优先的地位考虑。”段里仁说，“在英国以前没有自行车道，现在特意设置出来，有时候一辆自行车都没有，就空在那里，也不允许汽车占用，这是一个权利的问题。

　　王文澜说，他以前骑车经常钻胡同，“那时的胡同很多，北京一共差不多有三千条胡同，后来随着拆除，现在就剩下不到一千条。改成大道，肯定不再适合骑车。”

　　在自行车道“瘦身”的时代，自行车回归生活的探索者和实践者前途如何，就成为我们时代的问题。