电动自行车在广州、珠海等地遭禁，这些地方政府在推出禁电令之前所强调的理由是，目前电动自行车的生产和使用都很混乱，许多超标车存在安全隐患，给交通的正常运行和人民的生命和财产安全造成威胁。据了解，现行的电动自行车国家强制性标准制定于１９９９年。按照国家标准法有关规定，国家标准每五年就应该修订一次，那么，近十年过去了，新标准为何迟迟没有出台呢？

      内部掰手腕：轻摩化的是与非

      “这是一个充满争吵的行业。”浙江绿源电动车有限公司的董事长倪捷笑称，以前是为了争取电动自行车的合法生存空间而与行业外的人争吵，现在行业内又为了电动自行车的标准而吵得不可开交。

      2006年绿源的产销量突破32万辆，2007年的产销量预计将突破60万辆。欧洲对电动自行车行驶速度规定是25公里，美国对电动自行车速度规定是32公里，中国则定在20公里。“在当时制定道路交通管理条例的时候，我们对电动自行车还认识不足，没想到现在市场发展得这么快。现在的矛盾是国家相关法律法规规定与消费者合理消费需求之间的差距，相关标准应该得到修改，应该符合国家合理管理的需要，也要符合消费者合理消费的需要。”倪捷说。

      据浙江市场导报记者了解，现行的电动自行车国家强制性标准制定于1999年，它规定，电动自行车的重量不超过40公斤，宽度不超过220毫米，最高时速不高于20公里。但是，随着电动自行车产业的飞速发展，目前市场上销售的产品相当部分超过了标准。尤其是2002年后，电动车行业开始集体转型，从电动自行车转向轻型电动车，即业内人士称之为电动车轻摩化，电动车产业的发展现状和老国标之间的矛盾越来越突出。

      为了适应行业发展，中国自行车协会（以下简称“中自协”）启动了标准的修订工作。但在修订工作中，业内产生了严重分歧，分为以倪捷为代表的“轻摩托化”和以中自协理事长王凤和为代表的“反对摩托化”两派。“轻摩托化”认为电动自行车应当向轻摩托化发展；“反对摩托化”则认为电动自行车是自行车的衍生品，不能向摩托化方向发展。为此，双方围绕电动自行车的重量、宽度等问题进行了激烈的争论。

      在2004年4月中旬召开的上海第十四届自行车/电动自行车展览会上，双方的争执出现了公开化和矛盾化。在展览会上，王凤和透露，新的电动自行车国家强制标准即将于近期被批准公布。

      “得到这个消息后我们吃惊不小，因为如果按照2004年中国自行车协会出台的那个国家标准，我们这些企业就会遭受‘灭顶之灾’，几乎所有的产品都没有办法上路。”

      倪捷随即出面牵头，组织了110多家电动自行车企业，联名向国家标准化管理委员会提出书面申请，质疑由中国自行车协会提出的新的电动自行车国家强制性标准，并要求暂缓公布。他们的请求得到了国家标准化委员会的支持，新国标的报批稿被退回给了中自协，被要求重新修订。

      尽管中国自行车协会最新的标准报批稿，已将电动自行车的最高时速调整到25公里，整车重量提高到了48公斤，但仍然无法与电动车的直接生产者达成统一意见。

      “第三者”插足：谁该为新标出头

      正当中国电动车行业内部为标准之争闹得面红耳赤、莫衷一是时，今年2月，全国汽车标准化技术中心（以下简称“汽标中心”）主持制定的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等六项国家标准征求意见稿出台。

      一个以前没有关注过电动二轮车等交通工具的协会，为什么要急忙通过这个标准？导报记者调查了解到，目前，电动自行车轻摩化已经成为一种趋势，而许多摩托车生产企业在各大中型城市“禁摩”的形势下纷纷转行生产电动车。

      根据汽标中心出台的这个标准，中自协属下包括“绿源”在内没有摩托车生产许可证的大部分企业都将被淘汰。中自协于４月２５日紧急起草“关于对《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等六项标准的意见书”上报国家标准化委员会。

      在意见书里，中自协用了“令人震惊”来形容电动自行车行业企业、经销商、消费者对该标准草案的强烈不满。中自协认为，电动自行车的延伸产品应该由延伸的本原去决定，无本之木的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》没有存在的基础，如果出台，必定造成破坏，弊端太多。

      标准不出，寒流难除

      1995年，清华大学研制出我国第一辆轻型电动车。短短10多年，我国已发展成全球最大的电动车产业，同时也是具有国际竞争力的产业。据了解，仅2006年，全国2000家电动车企业就生产了1920万辆电动车，出口300多万辆。目前，我国轻型电动车的产销量占全球的95％，已成为全球最大的电动车生产、消费和出口国。

      然而，一度风光无限的电动车行业今年的日子不怎么好过。8月19日，中国自行车协会在无锡发布2007电动自行车行业上半年景气及趋势。报告显示，今年上半年，中国电动车行业的整体销售呈现滞胀的局面。进入6月份以后，这种状况愈演愈烈。市场拉力减弱，整个产业链运行节奏进一步放慢，市场的疲软让很多厂商无法适应，企业排产计划一调再调，不少企业采取停、放、转的方式调整生产节奏，行业景气陷入最低。

      “哪怕是小品牌，熬过了传统淡季的冬季，从3月到10月都会有利可图，尤其是7、8、9这三个月更是旺销季节；但今年很多经销商选择在传统旺季退出市场，就有点不正常了，只能说明今年电动车市场的持续不景气已经压得小经销商无法继续支撑。”杭州一电动车经销商无奈地告诉导报记者。

      中国电动车市场急转直下的原因何在？中国自行车助力车专业委员会主任委员、江苏省自行车协会理事长陆金龙在接受导报记者采访时表示，众多企业一哄而上，生产厂家过多，造成产品供大于求，无疑是中国电动车行业走到拐点的一个重要因素。2006年初，我国拥有电动车生产许可证的企业为1967家，平均每个企业的年产量不足1万辆；尽管如此，到今年上半年，我国电动车企业的数量却猛增到2400多家，增幅达22%。

      部分企业由于规模太小，产品质量不稳定，售后服务不完善，甚至出现假冒伪劣的产品，影响了消费者的购车积极性。

      此外，有色金属特别是电动车电池主要原料铅的价格上涨，也令电动车低成本、低售价的优势受到很大冲击。据了解，目前平均每辆电动车的原材料价格上涨了约200元。生产成本的上升最终会在电动车的售价上体现，势必大大影响消费者的购车愿望，也使那些靠打价格战争夺市场的电动车企业腹背受敌，举步维艰。

      当然，还有一个因素——电动车的“标准”之争也令电动车生产和销售企业迷茫和彷徨。标准的不确定性使企业对新产品开发的积极性受挫，也令消费者的购买愿望摇摆不定，严重影响电动车行业的发展。

      “10年前发布的国家标准已经不符合电动车产业的发展现状，没有为企业技术发展留出空间，限制了企业的技术创新，不利于整个电动车行业的发展。因此，希望能尽快制定新的电动车行业标准，以确立电动车的发展战略和方向，促进电动车行业有序发展。”倪捷表示。