警方认为，在郑州市区现有５０万辆电动自行车中，有４０万辆是电动摩托车

　　核心提示

　　目前，郑州市区共有电动车５０万辆，电动车已成为郑州人最常用的交通工具。警方依据１９９９年发布的国家标准认为：５０万辆电动车中，符合国家标准的只有１０万辆，另外４０万辆属“超标车”，不是电动自行车，警方倾向于将这些超标车归为摩托车家族，称为“电摩”。

　　警方认为，急剧膨胀的“电摩”对郑州交通产生了极大影响。昨日，在郑州市政府召开的论证会上提出：郑州市拟用三年时间分步骤取缔不合现行国家标准的“电摩”。

　　针对这个设想，与会专家大多持肯定意见，而多数市民对此另有看法。

　　政府设想三年后“电摩”禁行

　　８月２９日，郑州市电动自行车管理对策研究专家论证会在嵩山饭店召开，在郑州市政府提供的报告上，提出了全面取缔电动摩托车的设想。

　　按照郑州市政府的这个设想，郑州市拟在未来３年内将电动摩托车逐步赶出三环以外，直至最终取缔。取缔的具体步骤是：在市政府发布公告之日起半年内，市区一环内（四桥一路、嵩山路、陇海路、紫荆山路）禁止电摩通行；半年至两年内，市区三环内禁止“电摩”通行；三年后全市禁止“电摩”上路。

　　报告中说，对不符合《电动自行车通用技术条件》技术要求，以电作为动力驱动的轮式车辆，应认定为电动摩托车，电动摩托车不在国家发改委允许入户上牌目录，不能登记上牌，不得上路行驶。但为避免出现社会矛盾，构建和谐社会，借鉴国内其他城市管理措施，对已经购买不符合国家技术规范标准的电动自行车，采取控制出行路线，３年取缔的政策。

　　在公布了这个设想之后，郑州市副市长、市公安局局长黄保卫坦承“这是个敏感问题”，因为电动车已入寻常百姓家，是市民出行的主要交通工具之一。他一再对与会的专家和人大代表、政协委员和媒体记者强调：“三年后取缔”只是郑州市政府提出解决“电摩”问题的初步设想，在专家论证会之后，还将召开市民听证会、信访评估会，并将通过网络让更多的市民广泛发言，最大限度倾听来自民间的声音。

　　“作为政府决策，我们一定会慎之又慎。”黄保卫说，最终的决定，要解决好两个结合，“一个是出行与安全相结合，禁与不禁，如何禁，都要方便市民的出行，保证市民的安全；另一个是管理与人性化相结合，最终出台的政策，会充分体现人性化。”

　　调查数据８０％电动车是“电摩”

　　促使郑州提出禁“电摩”设想的原因是，郑州警方认为“电摩”的急剧膨胀已经严重影响了郑州的交通状况。

　　郑州警方提供的调查结果表明，电动自行车２００３年开始在郑州萌芽，２００５年急剧增长，截至目前，郑州市电动自行车拥有量约５０万辆。５０万辆电动车中，不符合国家规定标准的为４０万辆，占总数８０％，符合要求的仅有１０万辆，大量的电动摩托车对郑州市道路交通产生极大的影响。

　　郑州警方所说的标准是１９９９年由中国自行车协会发布的《电动自行车通用技术条件》（ＧＢ１７７６１）。该标准规定，电动自行车的最高时速应不大于２０ｋｍ／ｈ；整车质量应不大于４０ｋｇ；具有脚踏行驶能力，电动机额定连续输出功率应不大于２４０Ｗ。这个标准之内，就是电动自行车，超标的，就不具有电动自行车的合法身份，从公安部到郑州市公安局，警方都倾向于将这些超标车归为摩托车家族，俗称“电摩”。

　　国家产业政策目前未对电动自行车产业做出详细的规定，致使“电摩”这类车型越来越多。为加强对电动自行车的管理，减少电动自行车对城市道路交通的冲击，保障道路安全，减少交通事故的发生，郑州市公安局交警支队对电动自行车进行了发展状况调查，并与长安大学联合对电动自行车的管理政策进行研究，借鉴国内目前电动自行车的管理政策，提出郑州市电动自行车的管理政策。

　　取缔理由“电摩”的７大弊端

　　在昨天的论证会上，警方总结了“电摩”对道路交通的７种影响。

　　１．易发生交通事故。

　　由于电动摩托车在质量和速度上远远

　　大于自行车，按照电动自行车法律规定须在非机动车道上行驶，对非机动车流造成极大的冲击，易与非机动车发生碰撞摩擦等交通事故。据郑州市公安局交警支队统计，每天发生非机动车与电动摩托车交通事故１３０次左右。

　　同时，由于电动摩托车速度较高，易在机动车道非法行驶，易与机动车发生碰撞等交通事故。据郑州市公安局交警支队统计，每天发生机动车与电动摩托车交通事故９０次左右。２００６年，与“电摩”有关的交通事故导致２２人死亡、４５６人受伤。其中，电动摩托车负同等责任以上（含）的交通事故死亡１９人，受伤３８１人，同比分别上升１７．６５％和４９．４１％，电动摩托车的交通安全状况不容乐观。

　　２．加重交通混合状态，对其他交通方式通行能力造成不利影响。

　　电动摩托车速度高于自行车，低于机动车，在速度上与其他交通方式不匹配，不同速度级的车辆都混杂在同一道路空间内行驶，会给现有的道路交通带来更大的混乱。时速４０公里的电动摩托车与时速１０公里的非机动车在３米宽的道路上混行，存在着很大的交通安全隐患，且电动自行车无声，非机动车防不胜防，有人将之戏称为“防火、防盗、防电动”。

　　３．管理上存在诸多困难。

　　在车速管理上，消费者大多希望购买功率较大、速度较高的电动自行车。由于行驶车速具有隐蔽性，对车速的限定很难实施控制，多数电动自行车的最高车速超过了２０公里／小时的国家标准。

　　在出行管理上，小汽车、公交车等机动车可通过智能交通系统等手段加大监管力度，而电动自行车很难通过科技手段实施有效的控制管理，特别是交通信号控制、交通违章监测上，难以达到智能化。

　　４．驾驶员安全意识差。

　　驾驶“电摩”不需要专门培训，买了车就能上路，驾驶者对道路交通设施、信号等了解不够，遇到突发问题时无法作出正确判断和响应的操作。

　　５．防盗管理困难，治安问题突出。

　　由于电动自行车价格相对较高，防盗性能较弱，很易成为盗窃分子的猎物。而电动自行车目前还没有纳入注册登记管理，车辆丢失后，给民警查扣赃车带来困难，使盗窃分子作案更加猖獗。

　　６．对优先发展公共交通和优化出行结构不利。

　　大城市交通的主导模式应该是：建立大型、快速、便捷的公共交通体系。控制电动自行车发展是优化出行结构、顺利开展公交优先工程的保障。电动自行车属个体交通方式，道路资源利用率低，社会成本高。如果现在给电动自行车核发正式牌证，将进一步刺激其快速发展，对公共交通发展会产生较大的负面冲击，同时也会产生鼓励私人交通方式的不良导向，不利于郑州市整体交通发展战略的实施。

　　７．废旧蓄电池回收和无害化处理问题尚未解决。

　　虽然电动自行车低噪声、无废气，以环保著称，但并非零污染产品。目前市场上电动自行车所使用的电池６５％是铅酸电池，３０％是镉镍电池。铅酸电池被全球认为是最有害的污染物之一，镉也是重要的污染源。如果回收和无害化处理问题不解决，势必造成对土壤、水源等的污染。

　　治理方向“合格”电动车可发证

　　警方的报告说：“如果不对电动自行车管理措施进行深入研究，制定出切实可行的电动自行车管理措施，电动自行车的发展和管理问题将会成为社会的突出问题，与郑州市社会和经济的发展极为不符。”

　　报告也提到了１９９７年的“禁摩令”，报告中说，电动自行车目前的发展趋势为电动摩托车，而郑州市已在１９９７年以市长令的形式颁布了郑州市的“禁摩令”。

　　报告说，目前情况下，郑州市需要工商、质检、交通管理等部门倾力合作，共同采取措施。质检、工商部门联手严把电动自行车的质量和销售关，严防质量不合格的电动自行车流入市场。

　　规范电动自行车管理政策，对于符合“国标”的电动自行车，应纳入非机动车管理范围，并依法登记，车主可到交警部门办理注册手续，核发“电动自行车行驶证”和安装电动自行车车牌，取得牌照前，不能上路。

　　与会专家大部分予以肯定

　　与会专家对郑州市提出的电动车管理措施大部分予以肯定，长安大学博士生导师、国家畅通工程专家组成员严宝杰认为，郑州将电动自行车和电动摩托车区别对待，分类科学，对不同的电动车不同对待，“在管理思路上很超前”。

　　中国人民公安大学博士、教授马骏则提出，在三年过渡期间，要让市民逐步接受。三年过渡期如何过，不让骑电动车市民如何出行，都是摆在政府面前的问题。

　　专家组组长、北京工业大学博士生导师任福田把专家组意见总结为：管理及时，对策有远见；实施前，要广泛论证，营造良好的执行氛围，在充分论证后，建议以政府令形式下发。

　　相关声音“禁行”不如“限行”

　　对于郑州市拟三年后取缔“电摩”的设想，参加论证会的人大代表和政协委员在肯定其合理性的一面后，也发出了不同的声音。

　　省政协常委、社会和法制委员会副主任吴合振认为，随着郑州城市框架的拉大和经济发展水平的提高，人们的活动范围大了，“但大部分市民还买不起汽车，公共交通也不能完全满足大家的要求，相比于其他交通工具，电动车是一个不错的选择。这也是这几年电动车迅猛发展的原因。”在全市４０万辆“电摩”的背后，是上百万市民的切身利益，要全面禁止，社会阻力太大。

　　省人大常委会法规一处处长姚福安认为电动车在存在弊端的同时，也有不少显而易见的好处，价格适中、驾驶方便、运行成本低、相对燃油机动车来说比较环保都是电动车的优点。他认为“禁”不如“限”，根据警方监控的数据，在对交通影响大的路段、区域内限制“电摩”通行。

　　省人大代表赵维莉称应该对电动车加强管理，“政府对电动车上牌时，希望能简化手续，方便市民办理。”

　　民间反应多数有不同意见

　　论证会后，记者随机采访了多位郑州市民。在听说郑州市准备禁行“电摩”的消息后，多数市民反应强烈，对此有不同意见。

　　他们认为，电动自行车使用简便，与机动车互为补充，比普通自行车快，省时、省力，花费少，效率高，是我国目前大多数群众选择交通工具的首选。

　　市民王先生说，在城市交通管理水平方面，先不谈立法禁止将对公民合法财产权益的无情损害（将使得数以万计的电动自行车成为废物一堆），单从“交通秩序和行人安全”角度而言，电动车的乱象并非电动车自身的“原罪”，而是职能部门疏于引导和管理。比如，如果立法禁止汽车上路不是更能减少事故，建立更好的交通秩序吗？这个逻辑肯定是有问题的。而且，如果作一下统计，速度较高的电动车的交通事故发生率和死伤人数肯定比不上汽车。

　　关于电动车的电池污染问题，有业内人士介绍，电动车使用的铅酸蓄电池，所用原材料与汽车和其他行业应急电源的蓄电池一样。电动车的电池污染属于二次污染，与汽车的尾气、噪音等直接污染无法相提并论。而且，有许多电动自行车厂家已经制定了废旧电池有偿回收制度。

　　另据了解，已有媒体报道，现行电动车国家标准正在修订之中。

　　相关借鉴电动车管理的多种模式

　　在昨天的专家论证会上，省公安高等专科学校教授、省畅通工程专家组成员徐晓慧介绍，目前，国家缺乏对“电摩”管理的具体政策，对“电摩”管理出现了禁止、放开和顺其自然等多种模式。

　　在国际上，荷兰和日本等国允许电动车上路，但规定时速不能超过２４公里，在质量等方面也有明确限制。在国内，珠海、温州、广州等沿海城市禁止电动自行车发展，特别是电动自行车摩托化的趋势，促使这些城市对其采取了禁行措施。通过制定交通安全管理条例、政府令等措施，全面禁止电动车上牌和在城市道路上行驶。

　　以辽宁省和北京市为代表的一些地区允许电动车上路。辽宁省规定，年满１６周岁，无妨碍驾驶疾病或其他身体缺陷的健康居民，不需要考驾驶证，可到当地交通管理部门办理车牌、车证。大部分中小城市，都没有针对电动车管理出台措施，对电动车的发展顺其自然。