据中国汽车工业协会统计的数据显示，今年上半年，在国内基本型乘用车（轿车）销量同比增长25．92％的同时，小排量汽车的销量与去年同期相比下降将近三成。尤其是排量在1．0L以下（含1．0L）的微型轿车，累计销量只有13．43万辆，同比下降28．87％，仅占市场份额的5．8％。 

　　“小排量车陷入尴尬境地，主要是因为环保和安全标准的提高。小排量车相对利润较低，很少有企业愿意投入过多的精力进行产品的换代与研发，技术没有升级，自然很难得到消费者的认同。”江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康倾向这一观点。

　　但他同时认为，目前小排量车的发展瓶颈，也有可能成为新能源汽车发展新的契机，尤其是纯电动汽车的发展。

　　业界有这样的观点，在多项关于新能源汽车的研发中，我国电动汽车的研究与国外差距最小，尤其是电瓶、电机、电池等方面，甚至还保持了世界领先。

　　然而，业界也一直对电动汽车的商业价值持有争论。很多人认为电动汽车建设成本投入过高、使用成本投入过大、技术发展有待完善，因此发展电动车在现阶段没有什么大的前途。

　　沙永康却不支持这一说法，他认为，电动汽车之所以遭到一定的阻碍，并不是电动汽车本身的缺陷所致，而是在发展思路上出现了一定的偏差。

　　早在2001年，国家科技部在“十五”863计划中，就已经确立了电动汽车的重大发展专项，国内也逐渐形成了200多家企业、高校和科研院所竞相研发的局面。

　　电动汽车经过几年的研发，已可满足部分城市的使用需求，北京、上海、深圳、武汉等十多个城市都有电动汽车试运行的网点。但是有一个明显的倾向，纯电动汽车领域受到关注的往往是那些大型的电动客车项目，与之相比，小型电动汽车的研发却不受重视。

　　沙永康认为，除了技术方面的因素之外，大型电动汽车存在的普遍缺点是行驶里程要求过高，往往是冲一次电需要使用一天，导致电瓶、电池在整车装备的比重提高，从而使成本大幅提升，无法形成批量生产。

　　传统观点认为，电动汽车既然代表先进的技术，就应该是完美的产品，这种观念不一定正确。即要有不逊色于传统内燃机的续行里程、启动加速和行驶速度，又要整车质量轻、成本低，同时还要节能、环保，轿车、卡车、客车都要在关键技术上有所突破，这种完美的追求目前是不现实的。

　　有意思的是，我国的农村市场已经出现一种“不完美”的车型，例如山东地区，原来做农用车、三轮车的企业，现在都开始涉足电动车的生产，“电动车”呈遍地开花之势，很多人利用夏利、奥拓的车身，装上电池就在乡间跑，部分地区的推广甚至形成了“农村包围城市”的局面。

　　完全没必要把电动汽车设计得过于理想，沙永康提出，电动汽车完全可以向小型化、低成本的方向发展。目前环保压力最大的还是大城市，但大城市的交通发展比较特殊，人们购买汽车主要还是作为上下班的代步工具，行驶里程要求不高、速度也不会太快。因此他建议，应该优先设计出一批持续行驶里程在150公里左右、价格在5万元以下的小型电动汽车。

　　去年的北京车展，在电动汽车领域技术比较领先的比亚迪汽车展出了一款纯电动轿车“F3e”。“F3e”的行驶里程可以与传统的内燃机车媲美，但正是因为它配备了容量120Ah、工作电压310V的铁电池，96块3．3V电池这样的电池串到一起，动力电池组的质量就达到350公斤，也决定了“F3e”电动车的不菲成本，短时间内也不可能实现量产。

　　而沙永康所说的小型电动汽车可以成为电动汽车产业化发展的新方向取决于两个方面：一是因为我国纯电动汽车的研发基础，一些技术已经形成突破，较具行业竞争力；二是因为电动汽车的发展方向存在一定误差，将差异纠正过来，也能少走一些弯路。

　　“从标准提出、技术支持、设施准备、研发投入、实验使用等各个方面来看，小型电动汽车形成产业化基础更容易一些。”沙永康表示，以相对容易的研发项目作为行业发展的突破口，无疑可以节约大量的人力、物力、财力，这也是目前电动汽车向前发展的当务之急。

　　当然，电动汽车可否向小型化发展，行业研究的深入与完善还是决定因素。尽管电动汽车的市场开拓已经开始，但何时商业化仍然缺少必要条件，例如行业标准的建立、公用充电站系统的建立，电池的能源效率、回收问题，电动汽车的使用、维修成本问题等等，都会制约汽车市场的向前发展。

　　据沙永康介绍，合众环保能源技术研究所已经攻克了电动车电池充电慢的难题，即使是普通铅酸电池也能成功实现快速充电：只要充电15分钟，就能达到电池总容量的70％－80％，同时不影响电池的使用寿命，甚至还保持了有效的电池激活作用。

　　从目前的研发进程看，纯电动汽车在某些技术上已经接近于实际应用，但要使其进一步发展，仍然要给它一个恰当的定位，而不是拘泥于目前的指标。例如持续行驶里程，就可以依靠完善的充电系统、快速充电过程以及延长电池使用寿命来实现。多一些思路，电动汽车的发展也就有了新的途径。