过去很长时期，由于中国老百姓收入较低而轿车价格又高得离谱，轿车仅仅是普通中国人生活中的一个“梦”，无论城市还是农村，自行车都成了中国人最亲密的朋友，既是交通工具，也是生产资料，是不折不扣的中国“国车”。

　　上世纪80年代初，从改革开放前沿广东开始，摩托车风驰电掣般地驶进了人们生活，并风靡全国。但摩托车的安全问题受到质疑，全国的大中城市不约而同地对摩托车亮起了红灯。

　　这时，一种介于自行车与摩托车之间的新型交通工具———电动自行车应运而生，它在外形上保留了自行车模样，但驱动车子前进的动力却是电池，这一创新产品不仅免除了骑车的劳顿之苦，还让人们赢得了速度与效率。

　　电动自行车深受欢迎，但交通管理部门却没有现成法律管束，一时不知所措。在交通管理部门的茫然中，电动自行车很快在全国蔓延开来，据称2005年国内电动车的总销量达到2000多万辆，中国已成为全球最大的电动车生产国、消费国和出口国。

　　人的欲望是无限的。为了追求更快的速度，企业为了追求更大利益，电动自行车电池容量不断被加大，马力不断被提高，24伏电池加大成36伏，重量接近甚至超过40公斤。于是电动自行车与自行车渐行渐远，越来越接近摩托车了。

　　然而物极必反，电动自行车的泛滥与异化，对城市交通造成的影响越来越大，交通管理部门再也不能视而不见了，最简单的办法就是禁行禁用。电池污染、不安全、妨碍交通，是很多城市封杀电动自行车的理由。与此同时，一场旷日持久的电动自行车标准之争，也在行业内部悄然兴起。

　　争论一方的代表人物是中国自行车协会理事长王凤和，另一方代表是国内最大的电动车生产企业———浙江绿源电动车有限公司董事长倪捷。

　　王凤和认为，电动自行车首先是自行车，应当轻量化，保留它的骑用功能，速度应该有所降低，符合国家标准；时速若超过20公里，机动车分类就属于机动车。符合国家标准的就叫电动自行车，按非机动车对待，超过国家标准的就叫电动摩托车，按机动车管理对待，车主需要考驾照、戴头盔，在机动车道行驶。倪捷则认为，电动自行车应该顺应市场需求，向摩托车化发展。限制了重量，把电池的里程限死了，电动车跑不远。他说，睁开眼睛看看，40公斤20公里标准的车子市场上基本没有，合格的产品是没有人要的。让倪捷不解的是，“一个没有的东西居然成为一个不能更改的条文”。

　　我们以为，对电动自行车采取简单的封杀办法，于情于理都讲不通。单说中国有13亿人口，解决大家出行问题应该是多种途径，不能眼睛只盯着轿车一种方式。而且并不是人人都能买得起轿车，即使买得起，在现在的技术条件下，国家也没有能力支持所有人去使用轿车，而电动自行车则是从较低层次改善人们出行的有效办法之一。

　　但是对电动自行车解禁放行的前提，是电动自行车必须严格执行国家标准，一定是真正意义上的电动自行车，而不是挂羊头卖狗肉。不妨设想一下，如果任由电动自行车将马力越做越大，速度越来越快，重量越来越重，完全失去了蹬骑功能，时速达到30公里甚至以上，让它走非机动车道，甚至与行人混行，岂不是对非机动车和行人的安全了造成严重威胁？

　　超过标准，就是机动车，不能叫电动自行车，就应当按机动车管理。这就如同煮稀饭，不能过稠，否则就是米饭，如果觉得吃稀饭吃不饱，那就干脆去吃米饭，稀饭与米饭各有各的用途，不能混淆。

　　说受到消费者欢迎，就应当放弃标准，那这个世界就乱套了。因为作为消费者，他追求的是个人利益最大化，并不想承担什么社会责任。按照单个消费者的意愿，不仅电动自行车不要限制重量和速度，最好汽车也不要有安全和排放标准，什么欧Ⅲ欧Ⅳ统统不管，也不要做什么碰撞规定。对于每一个个人来说，开车最好没有红绿灯，街上也不要有警察，想怎么开就怎么开，那岂不天下大乱了吗？

　　其实，围绕重量、速度的争论，说透了是以社会利益为重，还是以企业利益为重的问题。担心实行分类管理，很多消费者会放弃购买电动车，就是担心直接影响到企业的利益，惟独不担心电动自行车马力增大，速度提高，对他人生命安全造成的威胁，对整个城市交通造成的影响。

　　王凤和，作为行业协会负责人，不是站在行业利益上做出危害社会的决定，说明他是一个有良知的人，我们向他致敬！至于60%以上的电动自行车不合标准，那是因为执行标准的部门不作为、失职所致，决不能拿它来要挟社会。我们决不能说闯红灯的多了，闯红灯就不算违章。