但是，仅一个永久品牌在这么大的市场上笑傲江湖，独享硕果，显然是不可能的。如果说，西安电动自行车市场的形成在时间的接点上与全国同步，那么，其他品牌与永久之间催发的争锋则揭开了市场一方面走向火爆、另一方面引发激烈竞争的导火索，使得西安市同其他市场一样陷入了过渡竞争的泥潭。富士达、北京新日、飞鸽等一批品牌的经销商通过与厂家的联手，进行广告宣传与促销活动，并加速向周边市场进行扩张，很快占领了不少的市场，成为了后来居上者。
伞塔路电动自行车市场旺盛的人气与令人羡慕的销量让当地商家眼红。当地经销商为得到伞塔路上的铺面而四处拉关系，由此促成了该路段铺面租金不断上涨。截止到目前，伞塔路上的商铺月租金保持在每平方米75元左右的最高记录。伞塔路成为西安市著名的电动自行车零售与批发市场特色一条街，每月的销量（包括批发）约占整个西安市场份额的45%左右。
实际上，促成这条销售电动自行车旺街的形成与当地政府的支持是分不开的。为了搞好电动自行车市场一条街，当地政府制定了一系列产品质量与售后服务等规范厂商家市场行为的措施。例如，对进驻这条街的厂商家收取一定数量的产品销售保证金，并在当地媒体上进行公布。政府这种表面干预实际上严格规范市场的行为起到了很好的效果。在近几年里，尽管西安电动自行车市场先后遍地开花，但伞塔路市场的电动自行车销量一直较为稳定。
2005年前后，西安电动自行车大市场接二连三地出现，而且一个比一个大。如，北关的电动自行车批发零售一条街聚集着约80家的店铺，品牌有一百多个，月租金每平方米在45元左右，销量约占市场份额的25%。经一路的电动自行车市场规模相对小一些，但市场销量还可以，月租金比北关略低，月销量占市场份额的10%左右。2006年8月份开张的大华路电动自行车大卖场，原先是一家国有大型棉纺厂改建而成，虽然所处的市口不太理想，但购物环境较好，整个大卖场在仅一层的室内，层高4米以上，光线明亮，场内没有障碍物，冬暖夏凉。整个大卖场的面积达1.6万平方米，58家的商户经销着76个品牌。这里的商铺月租金每平方米平均在30元左右。经过将近大半年的运作，这里的月销量已经呈现逐月上升的趋势，最近两个月整个大卖场的平均销量在2000辆以上。
与大华路大卖场（大华路的东面）遥相辉映的世纪电动车大卖场，正在抓紧施工，预计今年八九月份开张，其规模要大于大华路的大卖场，而租金将出现“令进场的商家感到满意”的价格。因为，世纪电动车的商铺设施极为简陋，像一个菜市场，预计月租金每平方米低于25元。可以预计，这家大卖场的开张必然会吸引经销商的进入。原因很简单，低廉的租赁成本、扩大的经营市场对经销商是个很大的诱惑。
可以看出，自伞塔路之后西安市区开设的电动车大卖场租金在往下跌。表面上看是经营大卖场商家根据市场供求以及开设大卖场的成本来决定的。实际上，是这些运作大卖场的商家为了争夺并不多的客户而进行的一种竞争策略，以成本优势来赢得客户。殊不知，这些大卖场的商家在给经销商创造赚钱机会投下馅饼的同时，也可能给包括自己在内设下了一个大陷阱——太多的商铺，市场供求失衡，将由谁来承受？
一个不争的事实是，由于激烈的市场竞争以及当地政府对市场的干预，不可以在市区上牌上路的豪华款车（包括电摩款）销售价格成为厂商家的痛，不管什么配置，消费者认同的价格仅在2200元上下，与（豪华的）简易款车相差400元左右。豪华款与简易的价格差距总体上不大，原因是当地政府对豪华款采取不允许上牌上路的措施，导致整个电动自行车市场的简易款与豪华款（有些是电摩款）销量呈现7比3或8比2的状态，与其他大城市形成鲜明的对比。
这样的现实将诱使更多的经销商往经营简易款车的跑道上挤，杀价出售将成为销售简易款的必然方式，反过来又助推经销商使出各种手段去销售豪华款车，引发当地交警部门对市场的干预。据笔者了解，西安市交警已经会同政府有关部门将不定期地对部分经销商套牌等违规现象进行制裁，从销售的源头上制止违反规定的超重、超速豪华款（包括电摩）销售，同时对上路的违规豪华款车进行查处。
在此，以笔者的个人观点而言，西安不可能像浙江部分城市对上牌上路的电动自行车实行放宽政策。原因有以下三个方面：一是当地电动自行车厂仅有二家，以后也不太可能会产生第三家、第四家或第五家……，因为在西安建立电动自行车生产企业没有配套优势，制造成本很高。如果西安有大量纳税的电动自行车生产企业存在，势必会影响和左右当地政府的决策。然而事实是，西安市的电动车产业极不发达，到了可以忽略不计的程度。二是城市大交通概念、扶植支柱产业——汽车工业成为所有地方政府的执政指导思想，西安市政府也不例外。相对于自行车（包括电动自行车），一旦上牌上路积累到一定的数量将会影响到政府所重视的大交通在市区的使用率，并与各种机动车辆争夺道路资源，这是地方政府不希望看到的。三是电动自行车的电池回收问题让包括西安政府在内的各方面一直持谨慎的态度，当电动自行车在达到一定的拥有量，这个问题就会成为比较突出尖锐的话题。从笔者与当地政府有关部门的采访中了解到，对电动自行车的放与禁，一直存在着分歧，但碍于老百姓对电动自行车的需求呼声很高，各方还是比较理性与克制，统一在“让上路”的意见中。
从目前西安电动自行车市场的情况来看，已经出现大商场与经销商之间在进行一场博弈：大商场通过出租商铺来获取高于经销电动自行车的利润，这样既可以规避经营电动自行车所带来的风险，又可以掌握经销的渠道。而销售商通过四处设商铺——只要商铺价格便宜就毫不犹豫地进入，以铺面的增加来获取市场占有率的份额，以此来挟持厂家在让利上获得更多的好处。一些销售好的品牌随着商铺的增加带来销量递增，但相当多没有知名度的品牌并没有随着商铺的增加使销量得到上升，相反却导致经营成本的上升而使经营陷入僵局。
从记者了解到的情况来看，在西安各大销售电动自行车包括豪华款车以及电摩款车的大卖场基本上都销售相同的品牌，但大卖场的各个商铺销售量各不相同。据统计，目前西安市场已经出现比较明显的特征：5%的品牌销量占到50%的市场份额，由此反映出西安的电动自行车品牌销量处于相对集中的程度。经过这几年的市场竞争，一些品牌已经脱颖而出。因此，在这场博弈中，不断增加的商铺因投入成本过高让经销商不堪重负而不得不退出，成为博弈的输家，大卖场因经销商的减少而陷入进退两难的境地，也将在博弈中败北。如果厂家用牺牲利润的方式来支撑经销商通过降价扩大销售量，其结果是厂家先退出西安市场，然后伤及商家及大卖场。
实际上，西安电动自行车市场不需要这么多的大卖场。结果如何，拭目以待。■□ 蔡敦权/文
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