电动自行车在广州、珠海等地遭禁，这些地方政府在推出禁电令之前都强调的禁电理由是，目前电动自行车的生产和使用都很混乱，许多超标车存在安全隐患，给交通的正常运行和人民的生命和财产安全造成威胁。据了解，现行的电动自行车国家强制性标准制定于１９９９年。按照国家标准法有关规定，国家标准每五年就应该修订一次，那么，近十年过去了，新标准为何迟迟没有出台呢？

    倪捷和ＣＢＡ

    谈及电动自行车新标准的争议，媒体都不惜篇幅渲染倪捷和ＣＢＡ（中国自行车协会）理事长王凤和的“恩怨情仇”。

    然而事实上，正如倪捷告诉记者的那样：“我和王理事长没有任何个人私怨，我们都是为了电动车行业的发展坚持各自的观点而已。”

    浙江绿源电动车有限公司董事长倪捷所说的各自观点，就是以他为代表的浙江江苏上海等电动车生产企业坚持电动自行车发展“轻摩化”，而王凤和反对“轻摩化”。

    现行标准对电动自行车的要求是：重量不超过４０公斤，宽度不超过２２０毫米，最高时速不高于２０公里。在对标准修改过程中， 王凤和代表的ＣＢＡ提出，速度可以适当调快，但车辆的重量仍不能超过４０公斤。“车辆在骑行过程中会产生相对的能量，如骑行者自身重量加上车辆重量在一定速度下具备的惯性能量，也就是说电动自行车限制自重４０公斤，是有其根据的。电动自行车自身重量的提高将加大行驶时的惯性能量，增加骑行的危险性。”

    而倪捷认为，“电动自行车自身重量的增加主要是电池重量的增加，电池重量的增加则是骑行里程加大的需要。而电池重量的增加相对于总载量是很小的，如果说电动自行车自身重量的增加会加大骑行惯性能量而增加危险性的话，那人的体重所产生的惯性能量则更大。电瓶重量的增加只有几公斤，而一个成人的体重增加则达到了十几公斤，像我这样，体重已经达到了９０公斤，那是不是说我就不能骑电动自行车了呢？”

    ＣＢＡ还认为，轻摩化会改变电动自行车的定义，理由是，在１９９９年５月２８日发布的国家标准《电动自行车通用技术条件》（ＧＢ１７７６１—１９９９）中对电动自行车的定义是，“以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车”。２００３年１０月２８日第十届全国人民代表大会常务委员会第五次会议通过的《中华人民共和国道路交通安全法》第一百一十九条规定：“‘非机动车’，是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具”。从上述事实可以看到，电动自行车的国家标准在前，道路交通安全法在后。人大常委会在审查交通法的时候，是以国家标准对电动自行车的定义来作为审查的依据的，其核心要素是“能实现人力骑行”，所以电动自行车的定义是不能篡改的。至于最高速度、空车质量和外形尺寸在标准修订过程中是可以探讨的，但必须服从于“能实现人力骑行”这个核心要素，同时也必须符合国家的有关法律法规。

    对此倪捷认为，“欧洲对电动自行车行驶速度规定是２５公里，美国对电动自行车速度规定是３２公里，中国则定在２０公里。在当时制定道路交通管理条例的时候，我们对电动自行车还认识不足，没想到现在市场发展这么快。现在的矛盾是国家相关法律法规规定与消费者合理消费需求之间的差距，相关标准应该得到修改，应该符合国家合理管理的需要，也要符合消费者合理消费的需要。”

    ＣＢＡ并没有理会倪捷的观点，而将起草的标准直接上报国家标准化管理委员会，但随后倪捷和１２０多家电动车生产厂家联名上书国家标准化管理委员会，要求继续对该草案进行修订。

    ＣＢＡ还“另辟蹊径”，提出电动自行车分级管理。

    ２００６年１２月，中国自行车协会理事长王凤和在接受中国经济时报记者采访时透露，国家发改委正在组织制定新的电动自行车分级标准，将把目前市场上的电动自行车分成三类，４０公斤以下、时速２０公里以内、有脚踏功能的称为电动自行车。４０公斤以上、时速４０公里以内、没有脚踏功能的称为轻型摩托车。时速在４０公里以上、电机动力的成为电动摩托车。前者仍属非机动车，后两种将划入机动车。

    他说，这样一来电动自行车行业管理有望理顺，也为交管部门的分类管理提供了依据。

    摩托车行业为转型抢标准

    然而今年４月底，记者在赴上海参加国际自行车博览会前一天，接到倪捷的电话，他说，“我和王凤和的分歧已经弥合，现在是要一直对外了。”

    在上海国际自行车展览会上，星月神集团电动车部的负责人李先生告诉记者，今年４月，由全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会及摩托车分技术委员会联合组织成立电动摩托车标准起草工作组，经过多次标准讨论及相关的试验验证工作，起草完成了《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》、《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》、《电动摩托车和轻便摩托车动力性能试验方法》、《电动轻便摩托车和电动轻便摩托车能量消耗率和续驶里程试验方法》四项国家标准和《电动摩托车和电动轻便摩托车定型试验规程》、《电动摩托车和电动轻便摩托车电机及控制器技术条件》两项行业标准征求意见稿的制定工作，现向电动车辆分标委、摩托车分标委各位委员以及行业内外各位专家及相关单位广泛征集意见和建议。

    他说根据该新标准，中国自行车协会属下包括“绿源”在内没有ＶＩ生产许可证的大部分企业都将被淘汰。

    记者调查了解到，目前，电动自行车轻摩化已经成为一种趋势，而许多摩托车生产企业在各大中型城市“禁摩”的形势下纷纷转行生产电动车。

    ＣＢＡ于４月２５日紧急起草“关于对《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等六项标准的意见书” 上报国家标准化委员会。

    在意见书里，ＣＢＡ用了“令人震惊”来形容电动自行车行业企业、经销商、消费者对该标准草案的强烈不满。他们指出，电动自行车是几十年来近千家企业努力奋斗的产业成果，１９９９年国家颁布了第一个产品标准《电动自行车通用技术条件》（ＧＢ１７７６１－１９９９），在这个国家标准的指引下，全国逾千家企业努力奋斗，以创新和服务争取市场，消费者的反映良好，塑造出有中国特色的电动车发展道路。在发展的过程中，有许多的感想和争论，业内企业和行业管理者进行了长达数年的探讨，敏锐地发现一种广泛的消费需求正向我们走来的时候，很多企业依据改革开放的思维称之为“有中国特色的电动车发展道路”，在不损害整体权益的基础上让电动自行车成为广大农村和城镇居民不可缺少的交通工具，人民群众欢迎这一变化，也享受了改革开放以后产业政策与时俱进的成果，显现出电动车产业和谐发展的良好局面，人民满意，企业满意，国家的能源得到有效的节约。然而，就在这种背景下，令人担忧的事情发生了。由于各种电动自行车的快速发展，让摩托车企业感到电力交通工具比汽油交通工具有无可争辩的竞争力。以河南省为例，２００６年摩托车销量下降了５０％，看到《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》的文件，我们感到一个以前没有关注过电动二轮车等交通工具的协会为什么要急忙通过这个标准及其后面的原因，实在令人困惑。

    ＣＢＡ认为，电动自行车的延伸产品应该由延伸的本原去决定，无本之木的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》没有存在的基础，如果出台，必定造成破坏，弊端太多，这一切都令人震惊。

    ＣＢＡ还指出，１，该标准草案有大量条款直接引用企业标准。作为一项关系到数以千万计的交通产品的国家标准直接引用个别企业标准是不严肃的，起草小组的标准化科学性和专业水平令人怀疑。２、严重脱离实际使用情况。本次电动自行车的产业化起源于上个世纪９０年代中期，１９９９年国家颁布了《电动自行车通用技术条件》国家标准ＧＢ１７７６１－１９９９，广大企业在这个技术标准的指导下快速发展，产品随市场需求而不断进步，２００４年５月１日《中华人民共和国道路交通安全法》开始实施，电动自行车纳入非机动车管理。据不完全统计，２００６年全国各种电动自行车的产销总量已超过１９００万辆，市场总保有量超过５０００万辆，虽然受市场需求刺激的各种电动自行车产品在个别技术指标上有些超过１９９９年的框架，但是，从总体上看，数以千万计的各种电动自行车行驶在“非机动车道”上是十分安全的，在非机动车道上与其它车辆发生重大事故的概率极低。同时据我们了解，个别电动自行车驾驶者违规在机动车道与汽车、摩托车发生事故的比例占据了全部涉及电动自行车事故的９５％以上，事实表明，目前的各种电动自行车根本不具备在机动车道上行驶的技术条件。《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》武断地认为“只要重量超过４０公斤或者设计最高时速超过２０公里／时就必须行驶在机动车道上是十分危险的，我们有理由相信，这样的刚性划分一旦确定将导致增加数以万计的交通伤亡事故。电动自行车行业目前整车厂超过１８００家，年产能量超过３０万辆的企业有２０余家，超过１０万辆的企业接近５０家，在编制标准时参与起草的３—４家电动自行车企业无论是规模和影响力，技术水平和质量水平在电动自行车行业里并不具备广泛的代表性。

    据了解，由于ＣＢＡ的强烈反映，目前国家发改委和标准化委员会有关部门正对新标准展开调查商讨。新标准的出台，将给电动自行车行业和各地电动自行车政策产生深远影响。（作者：傅旭明）