电动车为何虽禁难止？

　　■电动车行业调查

　　广州等城市禁止电动自行车上牌上路，在全国范围引起强烈反响，正像采访中一位交警抱怨的那样，在舆论中“广州交警快成过街老鼠”。为了“禁电”，各个城市的交管部门还动用了大量的人力物力，然而记者调查发现，虽然“禁电”令推行的初期效果不错，但随着时间的推移，电动自行车又重新活跃在这些城市的大街小巷。

　　禁令挡不住民众需求

　　5月21日和22日，记者分别在11时到11时30分、18时30分到19时两个低峰时段，对广州天河区林河西横街的东、西两个路口的电动自行车的通过率进行统计，结果显示：11时到11时30分，东路口电动自行车两天平均通过率每分钟为9辆，西路口为5辆；18时30分到19时，东路口电动自行车平均通过率每分钟为13辆，西路口为8辆。

　　另外记者还在同样的两天8时到8时30分、17时到17时30分两个高峰时段，对这两个路口的电动自行车的通过率进行统计，结果显示：8时到8时30分，东路口电动自行车平均通过率为每分钟0．5辆，西路口则为0．3辆。

　　根据对上述电动自行车骑行者的随机访问，记者了解到，骑行者大多错过上下班高峰，另外尽量不走主干道而走支道和小巷，因为上班高峰期间和主道执勤交警多。记者在一些居民社区和商业区和支路，以及一些大型批发市场的周边看到，仍有许多人骑着电动自行车穿行。

　　记者还调查了解到，电动自行车虽禁难止的主要原因是许多低收入人群对电动自行车的需求旺盛，而且广州禁止摩托车后，许多人转向了电动自行车。原来摩托车拥有者的基数很大，其中以快递、服装批发、建材配送、餐饮配送、保洁等服务人员以及移动性强的职业者最为代表，电动自行车对他们来说就是最为重要的谋生工具，因此，即使有罚款、被没收车辆的危险，他们还是要使用电动自行车。

　　在一家电动自行车销售店里，一位名叫曹振京的消费者来买车，他已经被交警扣了两辆车，这是他的第三辆电动自行车。他告诉记者，他在广州给一家饭馆做餐饮配送，每个月收入不到2000元，每天从南田路到东旺市场，来回将近40公里的路程，原来踩单车或者坐公交车每天要四五个小时，感觉很累，而后来骑电动自行车来回只要两个多小时，而且还可以早回家照顾孩子。另外，他说坐公交车的费用平均每个月要四五百元，而且，因为带很多东西总要和公交司机或是售票“大佬”说情。

　　记者还采访到一个水暖工，他告诉记者，他每次骑电动自行车出门都会随身带50元，随时准备被罚，但钱也不能多带，一般交警知道你真的只有50元，而且主动认罚就会罚完放你走。他说，现在这已经成了惯例，交警和电动自行车主几乎达成了默契。

　　交警“力不从心”

　　据一位交警内部人士透露，虽然广州市政府一再强调加大对上路电动车的处罚力度，但是对于曾经几十万电动车拥有人群来说，目前的警力显得力不从心，而且随着时间的推移，对上路电动自行车处罚常态化存在许多现实难题，主要问题有两方面：一是，交警的主要任务还是保证广州主要交通干道的畅通和其他交通事故的处理，执勤范围也主要集中在交通主干道，广州道路交通情况复杂，支线路网密集，许多地方成为“盲点”无法顾及，给“违规”行驶的电动自行车留下很大的空间。比如小区的道路，在广州很多居民小区很大，虽然在法律意义上也是交通道路，但实际上交警不可能进到小区里执法。二是，目前对“违规”上路的电动自行车处罚的办法只有两种，一是直接罚款，二是扣车拖回有关机构检测。一般一些警员希望罚款了事，但不能解决根本问题，起不到教育“事主”的作用，可有一些“事主”不认罚款也只好拖车检测，但拖车需要交警部门付出很大的代价。他还透露，目前交警部门内部拖车根本不够用，所以还要花钱请拖车公司，处罚成本大大增加。三是，被扣车的存放成了很大的问题，目前，处罚都是以暂扣形式，如果事主来交罚款，而且车辆经检测符合国家标准，还必须发还事主。

　　记者采访还发现，为了躲避交警的处罚，许多电动自行车主把电池拆下装成其他物品包装的样子，还有一些甚至把电池装进包里背在背上。一些交警也向记者反映，现在电动自行车“事主” 已经学会了和交警“斗智斗勇”，伪装的办法五花八门，有时候只要不是明目张胆行驶交警也不去细究。

　　诉讼可能导致

　　广州重演“海口现象”

　　据业内人士介绍，广州推出“禁电”令至今半年，就已经初现“海口现象”的苗头。

　　　 　业内所指的“海口现象”是，2003年海口推出“禁电”令至今四年多，电动车的拥有量却增长了近十倍。据业内人士介绍，在海口“禁电”之前，海口的电动自行车不到1万辆，到2005年，海口市的电动车经销点达到近百家，售出5万余辆车。而到2006年，据不完全统计，海口电动自行车拥有量已达到10多万辆。

　　据媒体报道，2003年8月和12月，海口市两次发布禁令，通告“凡违反规定进入中心城区行驶的摩托车、电动自行车将依法予以处罚”；2004年6月，海口市对电动自行车又进行一次大规模检查，当年12月，再发通告，严禁电动车进入中心城区行驶；2005年11月，海口市公安局交巡警支队召开新闻发布会再次重申“禁止电动自行车在中心城区的道路上通行”，驾驶严重超标电动自行车，最高将依法罚款1500元，接着就是一次大规模查扣。由于市民开禁呼声日益高涨，符合标准的电动自行车只要办理登记就可以上路。但是时隔一年，2006年11月30日，海口市交巡警支队又一次开始对市区内行驶的电动自行车大规模查处。然而，这样大力度的“禁电”行动并没有挡住电动自行车的发展。

　　记者采访了解到，虽然在去年年底，广州电动车销售点大幅减少，许多电动自行车行被迫倒闭或关门停业，但今年春节以后电动车市场就开始回暖。

　　广州当地电动车知名品牌“凯骑”生产商、广州赛德马电动车科技有限公司市场部经理江锦民接受中国经济时报采访透露，目前该品牌电动车在广州市内销售量已经恢复到“禁电”前销售量的一半。他介绍，去年“禁电”前，“凯骑”在广州市区的销售网点有50多个，“禁电”后，网点撤掉了近三分之二，现在重新恢复到20多个。从广州市中心区网点销售量来看，去年“禁电”前的11月份，销售量达2000多辆，禁电后第一个月只销售了12辆，第二个月销售量有120多辆，今年4月份销售量增加到700辆，6月份尚未统计，但到月底将近1000辆。

　　海口出现电动自行车越禁越多的原因，除了民众需求旺盛外，“禁电”的合法性也遭到质疑。2004年6月，海口市对电动自行车有过一次大规模检查。当年8月，两位市民皆因电动自行车被查扣并被罚款200元将海口市交巡警支队告上法庭，海口市中级人民法院最后判决海口市交巡警支队败诉，并退还罚款。海口市交巡警败诉后，对上路的电动自行车不再查扣，这使市民认为上路已获许可。

　　业内人士指出，广州市地方政府正是因为怕重蹈海口覆辙，因此在广州“禁电”后市民游女士告交警一案中，授意地方法院坚决判交警一审胜诉。据当地媒体报道称，“6月11日，荔湾区法院对此案作出一审判决，认为交警扣车行为并无不当，驳回了游女士的诉讼请求。”

　　6月12日，市民游女士的代理人、北京市华一律师事务所浦志强律师在北京接受中国经济时报记者采访时表示，荔湾区法院一开始就偏向交警，目的就是怕判输了其他法院会仿效。他说，一审结果是早他就料到的。

　　他还披露，该案从一开始法院方面就违规。他说，据原告陈述，彭卫群和覃卫洪法官早在春节前即与游丽燃“谈话”。3月9日，覃法官表达了“尽量少开庭”和“尝试不开庭就解决问题”的愿望，理由是“这种案子太多了，谁扣了车就去法庭告，给法院的压力也很大。”他对游丽燃说：“我跟你讲，这个案子如果打下去，你一定输的。”苏庭长也指出，被扣电动自行车“超标”、“超重又超速”，“交警有证据，有检测报告，检测出来你的车超速了。你的车已经不属于非机动车了，属于机动车。按理交警还可以说你没带驾驶证开机动车，拘留你15天。”3月12日，覃法官建议游丽燃“考虑清楚，输了上诉还得交100元钱”，还说假如坚持开庭的话，交警对原告的处罚“就不是罚100元，可能是几百元。”介于此，浦志强认为，法官在未开庭审理之前就下结论，明显立场偏向被告，因此他向法院申请这两名法官回避。

　　浦志强表示，虽然该案一审败诉，他还是很有信心接着往下打。目前，他代理了广州市十个“禁电”市民诉交警案件。他认为只要将诉讼进行到底，广州“禁电”的合法性就无法真正得到认定，未来广州放行电动自行车就存在可能性。

　　记者也注意到，越来越多的被罚电动自行车主正在考虑选择诉讼的方式争取自己的权利。一位法律人士认为，由于公众舆论反对禁电的声音越来越大，电动自行车主诉广州市交警也将进入常态阶段，这也势必影响广州“禁电”执法的持续性。

　　广州完全有

　　放行电动自行车的条件

　　有关人士指出，北京和上海两大城市曾经也禁止电动自行车上路，但最后都解禁放行了，只要符合国家生产标准的电动自行车都可以登记上牌上路。广州将来也完全可能解禁。

　　对此，广东自行车协会副秘书长何小华表示审慎乐观的态度。他承认，广州的交通管理和社会环境的确有其独特的复杂性，但他指出广州完全有放行电动自行车的条件。他把广州和上海的地理环境和交通作了比较：根据2004年的数据，上海市陆地面积为6340平方公里，常住人口为1352．4万。人口密度最大的三个区分别是：虹口区，33600人／平方公里；闸口区，24100人／平方公里；杨浦区，17000人／平方公里。据最新的2006年初的数据，广州市陆地面积为7434平方公里，常住人口为725．19万，另有流动人口约300万。密度最大的三个区分别是：越秀区，34600人／平方公里（人口114万，面积32．82平方公里）；荔湾区，11400人／平方公里（人口70．54万，面积60．4平方公里）；海珠区，9096人／平方公里（人口82．23万，面积90．4平方公里）。两市的人口密度分区进行比较，除了越秀区略大一点外，其他都远低于上海。两市的道路如果要进行比较，其宽窄曲直各有千秋，不存在谁远优于谁的问题。因此，对于放行电动自行车，广州市的基础硬件没有大的障碍。但是由于过去广州市对非机动车认识有误，把大量的原非机动车道改成了机动车道，人为造成了道路资源紧张。

　　他介绍，广州市电动自行车拥有量大约只有10万－15万辆。据推算，如今在广州街头飞跑的各类“电动车”中，完全符合国家标准的大概仅有40％左右，不符合国家标准的在60％左右，而且其中还有相当一部分是私自改装的劣质品，这些劣质品更是不折不扣的“马路杀手”。正是因为马路上不符合国家标准的车辆到处乱跑，影响了政府有些部门对电动自行车的正确认识，也误导了相当一部分市民。他认为，违规的电动自行车在马路上乱跑，不是车辆或市民造成的，而是因为广州市对电动自行车没有建立法规去管理造成的。因而，对电动自行车，正确的态度应当是建立科学合理的法规去管理，而绝不能是“禁令”。

　　他在给广东省政府有关部门和广州市政府一份《建议》中提出，应该首先按国家标准界定电动自行车，电动自行车就是非机动车。这里，广东省的规定即将出台，广州市可以借鉴。其次，电动自行车只能在非机动车道上行驶。同时，还应当明确禁止电动自行车在东风路、中山五路，北京路、上下九路等路段行驶。同时还可以明确，市民只能按非机动车驾驶电动自行车，即对载人载货，行驶速度等必须按照规定。另外，广州市应当下大力完善市区的非机动车设施建设。

　　他向记者透露，目前广东省公安厅正在草拟《广东省电动自行车管理规定》，也许这将给广州市的电动自行车政策带来转机。