29日，深圳市城管局邀请了100位市民和部分人大代表，一同参观了刚刚完成修缮工程的深南大道，其亮点之一就是增设了11公里自行车专用道，并且在地铁出口增设自行车棚，供自行车停放使用。车道位于人行道旁边，宽约1.5米，用普通沥青铺成。（5月30日《广州日报》）

　　前不久，建设部副部长仇保兴在全国优先发展城市公共交通工作会议上就明确反对一些城市取消自行车道的做法，并要求今后任何城市新建道路(高速环线除外)，都应有自行车道和人行道。现在，寸土寸金的深圳深南大道也设立了自行车专用道，这无疑传递出一个尊重自行车族权利的积极信号。

　　其实，除了经济指标以外，百姓出行是否方便，也是衡量城市居民生活是否幸福的一个重要参数。就当前经济消费水平而言，大部分国人还买不起或者消费不起汽车，对自行车的依赖程度比较高——但即使今后人们生活水平有了大的跃升，自行车也仍然是一种不可或缺的交通工具。因为自行车除了环保、节能、经济、方便、灵活、弥补机动车的不足等优势外，还有强身健体的作用。所以,在城市道路建设中设置自行车通行道,是很有必要的。据了解，即使在人均拥有汽车比例十分高的美、日、英、法、德等发达国家，仍然在积极推广自行车，大力建设自行车道。

　　设立专门自行车道，并不是一件小事，而是关系到一个城市大多数人的利益。仇保兴曾多次倡导大城市恢复自行车道：“市长不应只考虑去改善30％有车族的生活，而是要为占人口70％的无车市民干些什么。”给不给自行车“路权”，其实就是尊重不尊重占城市人口70%的群众权益的大事，关系到我们的城建工作是不是从最广大人民的利益出发。所以，建不建自行车道，其实是一个导向问题，更是一个原则问题。

　　现在深圳深南大道设立专门自行车道的做法，再次把自行车的问题摆上桌面，一些在这方面做得不好的城市应对此进行反思。现实中，自行车的通行权利在许多城市正受到蚕食——与机动车相比，自行车明显缺乏足够的行驶空间。新建道路普遍没有自行车专用车道；有些自行车道过窄；机动车行驶中占用自行车道；机动车尾气污染影响骑车人健康；机动车停车位占用自行车道；在自行车道设置公共汽车站，导致公交车出入时影响骑车人正常行驶，并造成交通隐患。这些现象使自行车的路权不能得到保证，占城市人口大多数的骑车人成了地地道道的“弱势群体”，这是不应该的。

　　给自行车“路权”，关系普通公众生活与和谐社会建设。但设立自行车道只是第一步，城建部门还应从实际情况出发，制定细致的配套措施，保证自行车的通行。如，科学规划、科学管理，加大交通法规宣传教育力度，等等，以避免“自行车道好建，自行车路权难还”的事情发生。