近日，在楚天都市报举办的电动车行业研讨会上，武汉市交管局新闻发言人姚信民透露，武汉50万辆电动车，有望集中上牌照。
　　
　　此前，武汉交管部门对电动车采取的是“规范行驶、默许上路”的管理模式，此次为电动车集中上牌后，意味着武汉市民终于可以名正言顺地骑行电动车“合法”上路了。
　　
　　电动车，曾被公众形象地比喻为城市平民的现代化交通工具。有人统计过，电动车的购买成本是摩托车的二分之一或三分之一，使用成本大约是摩托车的２０％，正因为它成本低，效率高，日益为市民百姓所喜爱，再加之具有电动、脚踏两种功能，既利于出行，又方便锻炼，许多中老年人对它更是情有独衷。
　　
　　然而，就是这样一款有着广泛市场基础的大众化交通工具，其遭遇却是阴阳两重天，在不同的地方有着截然不同的命运。尤其是在沿海一些经济发达地区，一方面，当地政府将电动车生产企业当着朝阳产业予以扶持，从中获取巨大的利益，另一方面，又视电动车为洪水猛兽，全面禁止上牌、上路，令市民对电动车徒有心动，难以行动。
　　
　　更有甚者，由于缺乏政策规范，有些地方对电动车的态度忽冷忽热，模棱两可：时而开禁，时而设限；一边默许电动车的生产、销售，一边又不发放牌照，使得市民手里的电动车往往成了被交管部门反复罚款的冤大头。政策的不稳定性导致市民无所适从，花数千元买来的新车，一夜间就有可能变成一堆废铁。
　　
　　电动车为何会面临“一国两制”的尴尬局面？一些“禁电”的城市给出的主要理由是：电动车妨碍了公共交通秩序，加大了城市道路交通压力。
　　
　　而我们知道，武汉市是中部地区的特大城市，由于种种原因，在公共基础设施建设方面，要明显滞后于沿海地区，交通资源并不富裕。那么，当５０万辆电动车上路后，会不会给城市交通带来同样的难题？显然，武汉交管部门对此有过充分的估计，也采取了相应的对策。首先，他们将电动车定位于“非机动车”，只允许在非机动车道行驶，也就基本上保证了交通主干道不会承受额外的负担；其次，他们对电动车的时速、噪音等技术指标有严格的要求，只有符合相关规格标准的电动车才准许上牌上路，这就从技术层面上为电动车的安全行驶提供了保障。尽管这样做必然要加大交管部门的监管难度和工作量，但市民群众确实能因此而得到便利和实惠。
　　
　　这也说明，有些事情不是不可为，关键在于是否想为之。在如何对待电动车的问题上，中部地区能做到的，其他地方，特别是城市交通设施要优越一些的地方，也完全能够做得到。诚然，不同的城市可以有不同的出行工具选择，但政府出台的每一项公共决策，都必须诉诸民意，必须考虑到所涉及群体的合法权益和根本利益，这应该是一个普适的原则。缓解城市交通压力无可非议，但处理问题并非只有“禁电”这一条路可走，完全可以通过加大基础设施建设、限制公车使用率、大力发展城市公交等措施来解决，在这些手段没有穷尽、甚至根本就没有去强调之前，就对电动车搞“一刀切”，实际上反映出的是政府公共决策的倾向性问题，这样的工作思路，也明显有悖于公平、倾向弱者的现代执政理念。
　　
　　在同样的国度，面对同样的国民，同样的交通工具却“南橘北枳”，这种混乱的局面还要维持多久？