我国是传统的“自行车大国”，但曾几何时，穿梭在大街小巷的自行车悄然发生变化：人们骑自行车不再用力脚踏，而是双腿放在踏板上轻松前行，自行车的外形也越来越像摩托车。尽管不同城市有不同的称呼：助动车、助力车、电动车、轻型电动车、豪华电动车、电动自行车等，但毫无例外，这些车辆的动力来自蓄电池，在石油资源日益短缺的国际背景下，大力发展电动交通工具对我国具有极大的经济意义和社会意义。
许多老百姓喜欢购买这种轻型电动车，也许并不是担心我国石油够不够用，而是因为和摩托车比起来，电动车既经济又实惠。一辆轻型电动车百公里耗电只有1.5度，以年行驶1万公里计算，全年电费只需90元，与百公里油耗3升多的摩托车相比，每年可节约汽油开支970元。
因为实惠，近年来，我国轻型电动车产业保持80%以上的增长速度，全国轻型电动车的保有量已超过2000万辆。
目前，我国轻型电动车产销量已经占到全球90%以上，成为全球最大的轻型电动车生产国、消费国和出口国。与国外同行相比，我国轻型电动车产业化程度领先世界，拥有原创的自主知识产权，在电池、驱动、控制、充电、能量回收等许多核心技术领域已成为世界先进水平的标志，领先美国、日本等国外同行4至6年。
然而，这一在国际市场具有优势的行业，在国内却饱受国家标准滞后之苦，目前在市场上销售的轻型电动车，有一半以上的产品不符合国家标准。
目前，我国轻型电动车行业执行的还是国家1999年制定的电动自行车通用技术条件条例，受当时技术条件和对产业发展认识所限，该标准对电动自行车的速度、重量做了较为保守的规定，比如规定时速不超过20公里、重量不得大于40公斤、宽度不可超过30公分等。
2002年，国家标准委员会曾委托中国自行车工业协会对标准进行修改，但由于技术突飞猛进，轻型电动车的发展早已超出了“自行车”的概念范围，因此标准的制定也早已超出了中国自行车工业协会的能力范围，新标准至今未能出台。
由于国家标准滞后，我国轻型电动车的生产厂和经销商陷入了无所适从的尴尬境地。生产符合国家标准的产品，市场上根本卖不掉；而越是超标超重的产品，越受老百姓欢迎；但生产违规超标产品，又屡遭罚款。
仅在浙江金华，电动自行车厂商每年都要拿几十万元“报销”经销商的罚款，由于工商罚款负担太重，小的生产厂家被压垮了。一些生产商说：“我们几乎成了工商、交管部门的‘提款机’。”
据中国自行车工业协会估计，2005年，我国电动自行车的生产量近1000万辆，有近一半左右的产品都是“违规产品”。
有的城市“封杀”，有的城市“开禁”
目前，我国不同的城市对轻型电动车的管理和使用政策不一，有的城市“封杀”，有的城市“开禁”。
由于政出多头，对于电动车厂商来说，即使生产了符合国家标准的产品，进入各地市场的门槛费也各不相同。在江苏省，只要在省经贸委登记备案即可。在上海却不一样，每个新车型上市首先得向上海自行车研究所检测站交纳6200元的检测费，之后须通过9人专家组评审，每位专家的评审费在500元-1000元。外地企业产品即使在当地通过国家指定的检测站检测，也不承认，要重新检测一遍。
上海一位规模较大的电动车公司总经理无奈地说：“我们企业平均每年要推出20多个新车型，每一个车型、每一地市场都要重新办一套手续、交一次门槛费，不仅浪费时间和精力，还严重打击了技术创新的积极性。”
电动车将向何处走？
在欧、美、日等国家，轻型电动车还停留在休闲和短距离代步上，是从属和备用的交通工具。在我国，轻型电动车是广大工薪阶层的日常交通工具，使用频度非常高。尤其是“配套大容量电池的轻型电动车”已在我国农村快速增长，充足电可以行驶60公里以上，成为农民进城务工、经商、谋生的交通工具。
目前，发展轻型电动车已成为国家发改委节能中长期规划中交通节油的重要议题。按照实现20%的节能目标估计，必须达到节省和替代一亿吨石油的目标，这意味着到2020年，我国新型节能环保车辆必须保持70%到75%以上。因此，加快发展各种轻型电动车，已成为建设我国节约型交通运输体系和实现能源发展中长期战略的重要基础。
此外，轻型电动车的“零排放”和“零污染”特征也成为我国“绿色交通”的范例。大多数轻型电动车企业在建立销售网络的同时，也建立了完善的废旧电池回收系统，回收率达到100%。
美国电子电器工程师协会的专家在考察了中国的轻型电动车产业后，撰文指出：市场、技术和资源优势，使轻型电动车技术和产业化在中国日新月异，并拉开了全球交通工具电动化的序幕，这将成为中国“新工业文明”赶上发达国家一次不可多得的历史机遇。
业内专家呼吁：国家主管部门应理顺关系，尽快成立中国轻型电动车工业协会，就产品标准之争、禁放之争等问题在全国范围内进行广泛听证，在全国各地指定国家承认的检测机构，并互相承认检测报告，打通流通领域的“壁垒”。
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