马贵龙：清华大学教授、中国自行车协会电动车首席专家
“将来中国城市道路交通工具应该是这样一种格局：绝大部分是有轨电车、无轨电车，其次是电动自行车和电动摩托车，而那个时候的小轿车不仅是用电作为动力，而且在整个道路上只是一个点缀。”对于电动车将来在道路上的“地位”，做了２０多年电动自行车研究的清华大学教授马贵龙显得很有信心，“现在一些城市实行‘禁电’政策，那是领导脑子有问题，只有电动车才是解决城市交通拥挤的唯一救星。”
马贵龙，这个被业内人士称为“中国电动车第一人”的学者，从一开始研究电动车，便和电动车结下了不解之缘。而记者的采访，也便从马贵龙最初接触电动车开始。
◆关键词：电动车研制
刚开始研制时也曾遇到一些政策的限制，但后来慢慢获得机遇，虽然现在又有一些地方实施限制政策，但这迟早都会成为历史云烟，电动车的发展是历史的一个必然趋势。
记者：在业界，您被称为“中国电动车第一人”，能介绍一下您是怎么跟电动车结缘的吗？
马贵龙：１９８６年，我和几个业内人在一起聊天，大家觉得和中国老百姓衣食住行相关的科学研究太少了。在这种讨论的过程中，我想我能做什么呢，最后就跑到电动车上了。
所谓第一人的称呼，我也不知道别人是怎么叫的，可能是指在电动车产业化这一轮研究中，我搞得最早，同时我也把这方面的专利技术无偿地奉献给了这个行业，所以大家给我个回报。
记者：中国最早研制电动自行车是在什么时候，当时是一种什么状况？
马贵龙：早在上世纪５０年代、６０年代、７０年代就分别有人搞，但是因为各种技术不成熟，好几轮都失败了。电动车真正开始进入产业大概就是我们这一批了。
１９８６年，我和我的同事分别在电机、控制、调速等方面作了一些探讨和改进，这为电动车的发展奠定了技术基础。但后来样机做出来不久，就遇上了国务院制定的《中华人民共和国道路交通安全条例》，条例中说自行车不准携带任何动力装置。
这使当时我的一些同事开始退出这个领域，但我当时考虑，从科学技术的发展来看，这是一个方向，所以就坚持下来了。到１９９５年，获得一个机遇，就是日本出台了电动车国家标准，国家标准出来以后，我就用中国的技术，在广东五羊生产了电动车，然后销往日本，在日本很受欢迎，这促进了这个行业的发展。１９９８年以后，又有更多的企业加入进来。
记者：是什么原因让电动车风靡全国？
马贵龙：中国电动车真正产业化是在１９９８年，到２００１年、２００２年开始走入大街小巷。电动车之所以很快被接受，主要在于两方面：一是电动车产品特别适合中国国情。富起来的中国人需要改变自己的出行方式，而电动车轻便、快捷、成本低的优势，迅速使它走入了这部分人的生活。另外一个则是国家考虑电动车节能、环保、节省道路资源，同时管理的环节也比较少，这也使电动车很快普及。
记者：今后电动自行车的发展方向是什么？
马贵龙：主要往两个方面发展：一个是更好的电池，一个是更好的电机。另外，除了电动自行车外，电动摩托车、电动小轿车等都将会是发展的方向，但我更主张发展电动自行车和电动摩托车，而少发展电动小轿车，因为它们占地面积太大，而电动自行车和电动摩托车节省道路资源。将来中国城市道路交通工具应该是这样一种格局：绝大部分是有轨电车、无轨电车，其次是电动自行车和电动摩托车，而那个时候的小轿车不仅是用电作为动力，而且在整个道路上只是一个点缀。
◆关键词：电动车污染
现在大多数电动车使用的铅酸电池只要有回收，所造成的微弱污染便可以避免。而已经投入使用的锰锂电池和即将投入使用的磷酸铁锂电池将从制造环节到回收管理，把污染控制在近乎零。
记者：有人说电动自行车电池有污染、影响环保，实际情况又是如何？
马贵龙：电动自行车的废旧电池污染问题在全社会的电池污染问题当中是微乎其微的。有调查称电动自行车的电池有３０％是强污染镉镍电池，这是绝对错误的。现在电动车上大部分使用的是铅酸电池，这种电池在使用中是零污染，只是在电池的生产和电池回收以后处理时可能会造成污染，但这个污染要根据厂家的生产水平而定，水平高的厂就不会有污染，这需要我们提高技术水平和管理水平，加大环保管理力度，使制造和回收走向正规化，这样就不会有任何污染。
此外，完全环保的电池也已经研制出来并陆续投入使用，比如锰锂电池现在已开始在一些大的生产厂家使用，而磷酸铁锂电池今年下半年也将投入使用，这两种电池无论是制造还是回收利用都没有污染，是完全绿色电池，这两个电池将会改变中国电动自行车使用电池的方式——由铅酸电池过渡到锂电池，如果锂电池全部应用到电动车上，环保问题将全部解决。
记者：电动车电池回收的现状如何？怎样才能使回收和无害化处理落到实处？
马贵龙：现在有５０％以上的电池到了正规的回收厂，正规的回收厂都有比较好的环保措施，没有污染。但也有另外一小部分电池被小商贩买走，用比较简陋的回收办法进行处理。
要处理这个问题必须从两方面进行：一是工商部门、环保部门做出一些严格规定。另一方面要从商业机制上解决，所谓商业机制，就是在电动车销售商那儿有工商部门、环保部门对他们做出的一些经济上的、商业上的具体规定，来保证更多的电池能够回收到正规的渠道上来。
◆关键词：“限电”上路政策
采取限制电动自行车上路政策是某些管理部门的短视和偏见，电动车今后将成为我国新兴工业化道路的支柱。
记者：现在一些地方陆续出台禁止电动自行车上路的规定，比如广州、珠海等，为什么会有这么多的地方禁止电动自行车上路行驶？
马贵龙：他们把电动自行车和改善环境对立起来了，其实，这是相关管理部门对电动自行车很多东西不了解造成的。禁止电动自行车上路都有一个理由，就是污染问题，其实污染问题里面，有的是统计数字的失误，比如说电动自行车的电池有３０％是劣质电池，这是错误的，据我所知，全国９０％的电动自行车使用的是强酸电池，这和汽车上的点火电池是一模一样的材料，而汽车上的电池要比几个电动自行车的电池大很多，如果电动自行车的电池有污染，汽车上的更有污染了。
我国政府已经提出，我们要走一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化的道路。在交通产业中，电动产业，各种轻型电动车，应该成为我国新兴工业化道路的支柱。
◆关键词：电动车管理
电动车将来会有报废年限，合理的报废年限应该是６~８年。对于将来骑电动车的老百姓来说，随时为“马儿”“加油”将不再是梦想。
记者：相对于普通的自行车，电动自行车的车速较快，是不是会增加交通事故发生的可能性，怎样去防范？这样的特性会不会影响电动自行车发展的前途？
马贵龙：电动自行车的车速比自行车快一点，但是它有两个特点：第一，电动自行车的调速功能比较好，速度随时由人掌握，你可以根据路况来选择，人多调慢一点，人少可以快一点。
第二，电动自行车的制动功能比普通自行车好，一捏闸４米就能停下来。我们从公安部门了解到，电动自行车由于车速快而引起的交通事故比例极低，绝大部分是被动出事故，所谓被动出事故，是机动车去撞到它，它并不是因为速度快，车身重，而是有的机动车司机的原因，电动自行车自身出的事故很少。
记者：小轿车一般都有报废年限，电动车有报废年限吗？
马贵龙：目前电动车还没有规定报废年限，这是个缺陷，将来相关部门应该出台相应规定。电动自行车的报废年限应该是６~８年。因为从安全性能上考虑，６~８年以后自行车的脚踏、车架都不行了。
记者：有媒体报道，去年８月，成都准备建立国内第一家可随时为电动车提供“加油”服务的网络，您和何祚庥院士被聘请为首席专家和顾问。您如何评价这一模式，这一模式目前实施情况如何？
马贵龙：这个模式很好，但现在因为投资出点问题，所以暂时没有运行下去，但这将成为以后技术发展的一个方向。
该网络采取“只租不卖”的模式，也就是在城区主要社区和主干道设立多个网点，为电动车车主随时提供新的充满电的电池更换业务，且价钱和平常充电及更换电池的费用相近。当然，消费者在租用网络提供的电池时，要么需要将自己的电动车在网络处“以旧折新”，要么由服务网络改装电池盒，统一换成低污染或无污染的电池。
这个模式如果实行，将会有以下几个方面的突出好处：
第一，环保问题彻底解决。这个模式推行以后，将会避免废旧电池流到小商贩手中，这样一来，便使电池得到更好的回收，进而解决电池回收不易造成污染等问题。第二，充电效率将会更高。因为站点里不仅有更好的充电器，而且有专门的工作人员充电，拿回家充电很难发挥产业化的优势。第三，老百姓更方便。走到哪儿都能换电池。
这个模式迟早有一天会成为祖国大地上一道新的风景线。 |
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