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暑往寒来又一春！时光荏苒，2006年的大幕即将落下。电动车行业经过2004、2005年的快速发展，到现在几乎达到了疯狂的程度，2006年全年产销量预计突破2000万辆，形势喜人。但另一方面也不可不看，那就是整个行业的不成熟性。国家标准迟迟难以出台、各地政策的不统一、各种争论纷纷扰扰、禁牌令的收收放放……，林林总总的大大小小之事穿插全年，整个行业也时而处在风雨飘摇之中。对电动车行业来说，06年可以说是“让你欢喜让你忧”的一年，对全国的电动车企业来说，06年亦是“几家欢乐几家愁”……
各台大戏你方唱罢我登场，共同组成了2006年充满激情与纷扰的电动车市场。以下是笔者整理的几件较有代表性的事件，在简要回顾中，亦可体会一下行业发展的端倪。
(一)北京解禁
炮竹声未消 京城飞捷报
神州齐欢庆 “好”！
2006元旦刚过，庆贺新春的炮竹声还余音在耳，这时首都北京传来了一个令整个行业和消费者振奋不已的消息：北京市交管局发布《关于办理电动自行车登记的通告》，规定自2006年1月4日起，符合国家标准的电动自行车经公安交通管理部门登记并核发牌证后可以上路行驶。随即这条讯息疯一般地传遍了每座城市的大街小巷，2006年元旦对电动车行业来说绝对是个“开门红”。
本来按照2002年北京市交管局的一份政令，2006年1月1日起禁止所有电动自行车上路。缘何到了禁令的最后期限又做了更改呢？据悉，02年北京市交管局颁布禁令的初衷是维护交通秩序、保护消费者和经营者的切身利益。作为一种新兴交通工具，电动自行车有其不可比拟的技术与市场优势，但不可否认，电动自行车也有其弊端。比如一些电动自行车设计时速过高易引发事故，这也是北京等城市禁止电动自行车上路的一个理由。禁令颁布后，消费者、电动车生产厂家都发出了自己的声音，舆论普遍也在质疑政府禁令的合理性。
针对各方质疑，交管部门也对电动车的安全指数又开始做实际的了解。这样经过社会的对话、经过交管部门的“第二次思考”，终于作出了更为合理的决定。北京开禁引得业内叫好声一片，正可谓久旱逢甘霖，由此电动车行业又看到了它的曙光！
点评：自2002年北京市交管局发布电动车从2006年1月1日将禁止上路的公告后至今已经三年多了。三年来，不光在北京，在全国其它城市，电动车都一直身处水深火热之中。如今在大限即将来临之即，政府能够做出符合民意的“解禁之举”，无论从时间上还是重要性上，此事都应排在第一位。
(二)上海市自行车行业协会
推出“原产地标志”认定
沪上出奇招：请把产地标！
李鬼望风逃 “妙”！
2006年3月15日，上海市自行车行业协会首度推出“原产地标志”认定活动，隆重推出了《“原产地标志”认定实施办法》，首批批准同意了五家上海本地企业使用“原产地标志”，并借4月份在上海新国际博览中心举行的第十六届中国国际自行车展览会之东风告知整个电动车行业。
《“原产地标志”认定实施办法》推出后，笔者曾专访过上海市自行车行业协会副秘书长郭建荣。郭副秘书长告诉笔者，“原产地标志”是上海市自行车行业协会用于自行车、电动自行车质量控制经国家工商局注册的证明商标。实施“原产地标志”的目的是保护生产企业合法权益，维护上海产品信誉，同时引导消费者购买质量可靠、信得过的产品。树立上海产品形象，营造放心消费环境。
鉴于上海产品在消费者心目中良好的形象和信誉，不少外地企业纷纷打着上海企业的幌子进行生产，“挂羊头卖狗肉”的行为不仅误导了消费者，也给真正的上海企业的利益造成了损害。在这种情况下，上海市自行车行业协会亮出了“原产地标志”这一奇招，根据《“原产地标志”认定实施办法》，只有质量可靠、信得过的本地产自行车才能贴上“原产地标志”，而未经许可、擅自使用“原产地标志”的企业将追究其法律责任。
其实开展“原产地标志”活动也并非上海市自行车行业协会的独创，在国际上这早已有了先例。众所周知，意大利生产的自行车产品以其独特的造型、精湛的工艺、优良的选材、超一流的骑行功能，早已闻名遐迩，引领了当代自行车行业的新潮流。面对世界经济的一体化，自行车产品生产的扩散加工，为保护本国自行车产品的声誉和市场，意大利自行车单车联合会于2005年12月份正式推出了“原产地标志”认定办法，以保护本国自行车产业的利益。现在上海所面临的情况与其恰有相似之处。
据了解，认定工作准备每年一次，通过前一年认定的企业下一年同样要继续认定，一旦有不符合标准的地方出现，会马上撤消其认定。推出认定就是为了帮助中小企业提升品牌形象，为消费者提供性能优越、质量可靠的产品。达不到认定标准的想要通过认定就必须加强自身的提高，生产优质的产品，这样也可以规范市场，而最终受益的是我们的广大消费者。
点评：“原产地标志”认定实施推出后，众“李鬼”纷纷望风而逃，从而有效的保护了消费者和上海本地企业的利益，对规范电动车行业的健康发展也有着积极地促进作用。
(三)展会狂舞
会展月月有， 狂舞一阵风。
本质在何处？ “精”！
电动车展会如雨后春笋，层出不穷，从2月份开始，全国各地电动车展开始陆续拉开帷幕。2006年2月第三届济南国际自行车电动车展览会、3月郑州中原电动车招商洽谈会、第三届台州国际电动车展览会、首届昆明自行车电动车展览会、天津北方国际自行车展览会、4月上海第十六届中国国际自行车展览会、5月成都中国西部国际电动车博览会、7月北京第二届轨迹电动自行车展览会、10月无锡首届轻型电动自行车展览会、第二十七届中国浙江国际自行车电动车展览会、第二十四届中国江苏自行车、电动自行车交易会……
以上只是2006年举办过的部分与电动车相关的展会的信息，据统计，全年与电动车相关的展会有20余个，平均每月两个还多。电动车的迅猛发展也成就了展会的火爆，大大小小的展会也成了为厂家、商家展示形象、选购产品的好地方。
但展会多了，展会质量也就良莠不齐起来。一些大规模的展会还不错，一些小规模的展会就不尽如人意了，档次不高、规模不够大、影响力不强、吸引力不够、观众少且不专业成为一些小展会及地方性展会发展的瓶颈，这也是为什么展会挺多而厂家感兴趣的展会却不多的主要原因，而这也直接造成了众多展会“门前冷落鞍马稀”的局面。要改变这一现状，电动车展会必须要真正为厂商搭建交易平台，确保双方利益最大化。应该抛弃短视行为，通过刷新观念、创新思维，以战略的眼光、务实的态度、强化服务意识，持续地改进、改进、再改进！更好地促进电动车展会健康长足发展。
点评：办展会，就是为厂商、为社会服务的，展会只有办得“精”，才能吸引厂家参展、商家选购；也只有办得“精”才是展会的本质所在、精髓所在。
(四)原材料涨价
一人得其道，鸡犬俱名扬
横竖一个字： “涨”！
电动车行业的蓬勃发展也直接带动了配套产业的迅猛发展，电机、电池、充电器、控制器等行业一片红火，俗语云“一人得道，鸡犬升天”，在此也颇为类似。但从2006年中开始，电动车行业开始了一次“集体行动”——涨价！
究其主要原因则是近期电动车配套成本的全国性涨价。笔者从一些电动车生产厂家了解到，近期原材料价格的普遍上涨，导致电动车整车成本大幅提高。“电池涨价30元/组、电机涨价15元/套、控制器涨价18元/只……”这只是9月份某款电动车的涨价清单。其中最引人关注的是电池。近段时间电池频频涨价，是由于原材料铅的价格大幅攀升，金属铅的价格从原来的9000元/吨猛涨到目前的15000元/吨；此外，控制器里面的核心部件功率管的价格也在飞涨，涨幅接近200％；还有电动车烤漆用的原材料油漆也出现了7%～8%的涨幅。论其涨价势头，“那是相当猛”啊……
说到底，涨价的真正原因还是由于电动车在举国上下的风靡，从而使各配件的原材料紧缺，“物以稀为贵”，原材料自然要涨价了！另据记者调查，涨价现象直到最近才有所缓解，但业内人士则普遍认为，随着产业变革与迅速扩大化，在原材料普遍涨价的大背景下，电动车原材料涨价现象，还会持续下去。
点评：价格是一切商品得以在市场上顺利成交的基础信号，它也将最终决定市场交易参与者的利润水平。电动车原材料的大幅涨价，一方面证明了电动车市场规模的发展速度迅猛；另一方面，则暴露出了其市场背后隐藏的利益危机，而这种危机最终又会转嫁到谁的头上？这才是需要我们理性去看待的实质性问题！
(五)标准之争
相争本属奇，相煎又何急
如此为哪般？ “利”！
王凤和，中国自行车工业协会理事长；倪捷，浙江绿源电动车有限公司董事长，公认的电动车行业风云人物、2005年度“十大风云浙商”之一。2006年，两人“吵”的不可开交。按常理说两人一位是行业领导，一位是企业老总，两人之间应该是很好的合作关系，怎么会争吵而且还吵到引起的整个电动车行业的关注？倪捷与王凤和之间其实并没有什么真正的个人恩怨，两个人之间看来形同水火的关系主要根源就是双方对于电动自行车的标准之争。
1999年，我国首部电动自行车标准问世，受当时技术条件和对产业发展认识的限制，标准对于自行车的速度、重量作了保守的规定，比如时速不能超过20公里，重量不得大于40公斤、宽度不可超过30公分等等。
随着时代的发展，电动自行车逐渐出现了“轻型摩托化”的趋势，它的美观、舒适、轻便、实用、环保等优势，令其在中国的中小城市，特别是城镇乡村大受欢迎。
2002年，CBA受国家标准化委员会委托，成立专门小组负责电动自行车标准的修改，这次标准的修改从一开始就争议不断，主要是以王凤和为代表的反轻摩化派和以倪捷为代表的主轻摩化派，双方在电动自行车的重量、宽度等问题是否被列入否决项问题上一直争论不休。
2004年，新修改的标准修改稿上报国家标准化委员会，新国标将电动自行车的重量、宽度全部列入否决项，按照这个标准，全国的电动自行车厂商将没有一家的产品合格，这对于电动车行业将是毁灭性的打击。在标准即将被公布的前夕，倪捷联合全国约150家电动自行车厂商向标准委紧急要求，反对新标准出台，得到标准委支持，标准被发回协会重新修改。
倪捷说，过去标准（也就是现行标准）只有最高车速、制动性能和车架/前叉组合件强度三项强制性标准，由于当时指标的相对落后就已经滞后甚至制约行业的发展了。而在这次新国标的报批稿中，这些不仅没有得到修正，反而还将一些与安全性要求无关的推荐性条款大量地上升为强制性条款，譬如说整车重量强制小于40公斤、用人去检测脚踏骑行功能、强行规定轮胎直径和宽度以及强行规定不得安装后视镜等，总共32项，是过去标准中强制性条款的10倍还多，而其中大多数与质量、安全、消费者权益没有关系甚至是相反的。这不仅违反了我国《标准法》关于强制性条款的规定，同时也是对产品技术创新和消费多样性的否定，对企业技术进步的严重制约，是行业发展的倒退。
对此，王凤和解释说，我并不反对企业生产电动摩托化产品，我反对的是把电动自行车摩托化。不能混淆电动自行车和摩托化电动车的概念，CBA制订的是电动自行车的国家标准，而不是其他车型标准。车辆在骑行过程中会产生相对的能量，如骑行者自身重量加上车辆重量在一定速度下具备的惯性能量，也就是说电动自行车限制自重40公斤，是有其根据的。电动自行车自身重量的提高将加大行驶时的惯性能量，增加骑行的危险性。
那么，被搁浅的新国标是否真的存在“严重缺陷”，专家认为，其核心应该还是关于电动自行车摩托化的不同认识的问题。其实无论是王凤和，还是倪捷，原本同属于一个利益共同体，且在国内电动自行车产业刚刚起步之初，还属于在同一战壕里为了电动自行能上路而苦苦奋斗过的“战友”，现如今之所以存有分歧，其主要原因也在于此。看来，无论是冠冕堂皇的标准之争，还是后来被演绎成的“王倪之争”，关于摩托化的电动自行车的定性问题，即到底该划为自行车还是摩托车类，仍然是道难以逾越的坎。
点评：当法律法规和行业标准以及传统的管理办法落后于经济的发展和消费者的需求时，是根据经济发展的需要及时调整和改进，还是把经济发展和消费者的需求遏制下来，以服从旧法律、旧标准和旧的管理办法的权威？这个问题应该不难回答。
(六)电动车保险
大众呼声疾，电动车险出
其状又如何 “冷”！
就在机动车强制第三者责任险呼之欲出的同时，在路上飞驰的电动自行车的第三者责任险也破冰而出。2006年，中国人民保险公司在京城推出的首款“电动自行车第三者责任险”获得了中国保险监督管理委员会的批准，于三月份在北京亮相。之后人保公司又在全国各地纷纷推出各类保险，一时之间，电动车保险可谓遍地开花，但却市场反映冷淡，引人议论纷纷，各方对此也是意见不一。
三月中旬常州人保开始推出电动车三者险，市场反应冷淡；六月初，宁波也开始实施，却没有其他保险公司跟进，这个全新的险种正面临着尴尬局面；九月份杭州电动车实行失窃险再惹争议；十月中旬，中国人保总公司正式推出国内首款电动自行车综合保险并在四川独家试点（市民只需要付50元或100元的保险金额，就可享受到最高6万元的赔付款）；十月底，由于盗抢险因为赔付风险太大而购买者几乎没有，南京几家针对电动自行车第三者责任设置了相关险种的财险公司停售了此险种；十一月中旬，记者了解到由于一些电动车生产厂家为迎合消费者的需求推出了“买车送保险”的促销活动，但在出现赔付情况后，消费者的合法权益往往得不到保证，宁波市电动车保险处境尴尬；扬州实行数月的电动自行车三责险后同样遇冷……
以上是笔者搜集到的06年电动车保险在全国各地实施后的市场反应，其情况不一而足。然而为什么大众呼声强烈的电动车险一经实施却会出现这种尴尬处境呢？我们了解到，大部分车主认为由于电动自行车发生的伤害多为轻伤事故，没投保三者险的必要；而业内人士表示“由于电动自行车出险率高，保险公司大多不愿意介入”。此外和机动车三者险相比，非强制性的电动自行车三者险由消费者自愿购买，发生意外保险公司买单，消费者、经销商都不愿掏腰包、多数保险公司不愿跟进，盗抢赔偿只能用于购新车等因素均使得出生不久的电动车三责险赚足了热闹却难赚到人气。
由于电动车出险频繁，对于保险公司定损人员的工作量也是一个挑战。而从理赔成本来讲，区区千把元的赔付还要通过经销商、厂家等多重环节传递，这对人力、物力来说都是浪费。还有保险公司认为，电动车第三者责任险与机动车三者险有相似之处，但是前者属于强制投保，而电动车险由消费者“自愿购买”，市场看不太清。
随着电动自行车逐步成为市民代步的主要交通工具之一，由此引发的事故和纠纷屡屡发生。然而，电动车盗抢险、电动车三责险的不断问世，却并没有有效缓解电动车事故的发生，频发的纠纷也令投保人对该险种丧失了信心。电动车责任险究竟能走多远？让我们不禁置疑。
点评：尽管保险业内人士对目前的电动车保险市场不看好，但是不可否认，一旦开发好，这个拥有数千万辆电动车的市场无疑潜藏着十分巨大的利润空间。由于电动自行车属非机动车，之前针对机动车的保险产品又难以满足需要，电动车保险的推出无疑会很好地满足市场需求。只是对于电动车这类易丢失的商品，保险公司似乎可以采取更为灵活的方式承保！ |
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