星期六，我在写完《广州电动车岁末劫难？》这篇文章之后，就接到了广州同行的紧急邀请。星期日，一大早飞往广州，商讨“广州禁止电动车”信息发布后的对策。飞机11点到达广州，一下飞机就开始听广州同行们的介绍：事情怎么会闹到这个地步的？怎么会有北京放开了对电动车管制的背景下，又出现广州铁定要禁止电动车的地方政令？这个地方政令有没有书面的规范性文件或者地方规章？对于这一系列问题，广州同行乃至广东省自行车协会的领导也都是一头雾水。据介绍，他们也感觉十分突然，事先没有任何症兆。坊间流传的一个版本是：广州市的某个领导在一次“布署禁摩”的工作会议上，说了一句：“广州要禁止电动车的，此事没商量。”被媒体一报道就变成了“广州铁定禁止电动车”。正式实施时间是2007年1月1日。

　　接着，我们又聊起了广州“铁定禁电动车”的官方理由，大家七嘴八舌地炸开了锅。有的说是：“因为‘双抢’禁了摩托车，而现在许多电动车外型像摩托车。广州市的交通警察对两者分不清，所以要在禁摩托车同时也一起禁止电动车。”有的说：“广州的交警几年来与电动车行业有些小过节，他们曾与消费者打过官司并且输了。后来，广州市交警就以‘无牌’驾驶机动车为由，查抄了一大批电动车，扣车场都停了许多电动车。如果在新的一年要放开电动车管制，扣的车要还给老百姓， 他们怎么能够交代呢？”

　　说实话，我自从2000年去过一次广州参加“广交会”，以后就再也没去过了。绿源电动车也从来不敢在广州乃至广东省销售。几年来，我十分佩服广州的电动车制造企业，他们在夹缝中生存，将电动车卖给了广州市民改善他们的交通状态。广州目前的交通拥堵已经十分严重，市民出行十分不方便，这一点我这次有亲身的体会，从机场高速下来，一到高架就开始以非常慢的速度行使了。在拥堵在路面上平均时速大概不会超过10公里。据公布的数据，现在的广州，汽车拥有量只有70万辆左右，远远低于北京上海的水平，官方公布的市区摩托车大概30万辆，但根据网上的预测数据摩托车应该在100万辆上下。折中一下，我估计70万辆摩托车大约是确实的。另外，广州的电动车经销商也十分卖力，在他们的推动下，也有了众多的电动车消费者。据广州自行车协会测算，现在的广州有近30万辆的电动车。以此来看，我认为广州“禁摩的同时禁电”是非常不明智的举措。你想啊，“禁摩”了，我们很难想象以前开摩托车的会去骑自行车或乘公交车。以宁波市今年的禁摩为例，本来骑摩托车的多数开始买小汽车和电动车。有钱的买小汽车，节约的随便的就用电动车来“凑合”。为此，今年宁波电动车市场异常火爆。广州在铁定禁摩的同时也铁定禁电动车，可想而知，就有近100万有机动车驾驶习惯的人要重新选择交通工具，他们会回到骑自行车的状态上去吗？也许会有一部分，但占的份额不会高；他们会再像从前那样去挤公交车吗？可能也有一部分，但也肯定不会很多。很多人一定会买汽车或者是搭乘家人的汽车。前者会使广州市的汽车拥有量迅速增加，后者则会延长汽车在路面上的行驶时间。接小孩上学，送老婆上班，已经非常拥挤的广州必定更加拥挤！如果真是这样，不幸被我言中，那么，今天“拍板”做出这种决定的主要人员会不会因此而引咎辞职呢？如果会，我们大家就不必要拼命争吵去反对禁止电动车了。可惜基本是不会的，当前大多数地方官员尚未养成为自己的鲁莽引起的后果而引咎谢罪的习惯，所以我们还需要争论，最好能够提前阻止，避免产生严重后果。

　　想明白了这层意思，直言犯上就没有顾忌了。其实，我与广州的地方管理部门根本无怨无仇，他们禁止电动车也没有直接伤害到绿源的利益，他们的行为反而是直接削弱了广州同行的全国竞争力，间接地打击了我们的强有力的竞争对手，好像还是在“帮我们”的。但是，电动车发展到现在已经是一个产业了，从产业利益的大局出发，从维护消费者权利的大局出发，我们必须与广州的管理者说说道理，发出我们自己的声音，是非对错自有公论。

　　鉴于此，根据此次南下广州调研的印象，我有义务向广州市政府的决策人，广州市人大代表和政协委员们提出如下看法，恳望你们的参考：

　　一、广州“在禁摩的同时又禁止电动车”是最不合适的，会造成广州交通的恶化，伤害绝大多数广州市民的利益和交通便利。

　　广州是否需要禁摩？从网上了解到，这个问题已讨论了近2年，按照市政府提出的首要理由，因为摩托车涉及“双抢犯罪”，给广州的社会治安带来严重问题，所以禁摩刻不容缓。本人不太同意这个简单化的逻辑推论，“双抢”分子如果再改换犯罪工具，用面包车和小汽车去犯罪，市政府是不是还要去禁止面包车和小轿车呢？因为一个令人头痛的社会治安问题而禁止近100万人民的交通习惯，这到底是不是有作为的地方政府的应该有的思维方式呢？思维方式有待推敲。但是，据了解，“禁摩”的决定已经得到大多数市民的同意，已成定局，对此事我们不便再议论了。我们关心的问题是近100万辆的摩托车被禁止后，各个“利益集团”是如何争夺这块“大蛋糕”的？他们利己行为的背后哪些会产生恶劣的后果？哪里会导致良好的和谐发展？

　　毋庸置疑，“100万辆摩托车被禁止”，最大受益者就是汽车的制造商和经销商，原来的摩托车消费着有驾驶机动车的习惯，放弃摩托车后的第一选择当然就是改用汽车（微型轿车或者面包车或者中档汽车），增加2—3万元就可以达成最低目标，这其中至少有30%会“自然转移”，也就是说，无论广州禁不禁电动车也会有30%的摩托车主毫无异议地选择汽车。但是，如果在“禁摩的同时也禁止电动车”特别是禁止外观豪华的电动车的政策导引下，这个比例就会大幅度上升。保守估计至少可以达到70%以上。以每销售一辆汽车的厂商共同盈利0。2万元计算，如果“仅仅禁摩”，他们可以增加30万的额外销量，获利6个亿；如果“禁摩禁电联合行动”，他们就可以毫无悬念地获得超过70万的额外销量，获利14亿！是不是同时禁止？对他们的差别就是近7个亿的利益差别！

　　显然，这个利益集团不仅有推动“禁摩”的动力，也有推动“同时禁电”的动力。但是，这样的推动给广州人民带来的到底是“祸”还是“福”呢？汽车产销量旺盛，当然可以大幅度增加广州的GDP和增加市政府的税收，当然可以大幅度增加交通管理部门的规费和罚款收入，其“利”的一面，是其中可以有一部分转化为对市政建设投入和对弱势群体的照顾（转移支付）。那么“害”的一面是什么呢？显然，广州的汽车将大幅度增加（比现在增加50%以上），交通也将严重恶化，车速慢下来，汽车每公里油耗和排污也将直线上升，广州会成为一个名副其实的“南方第一大堵城”，人民的幸福感下降了，广州的石油消耗增加了。绝大多数人民是“受害者”，只有与“汽车有关的利益共同体”是得益者，禁摩的同时禁电，他们在大幅度获利的同时，没有任何损失。

　　另外，我们也注意到大量的汽车使用者也在发出支持“禁摩禁电”的声音，好像是广州“禁摩禁电”的民意，其实，他们是真正受蒙蔽的，他们只看到的“二轮车辆”在当前给他们带来的“干扰”。有许多汽车驾驶者经常向我抱怨电动车：这些车无声无息地突然出现挺吓人的，真应该把它们彻底禁掉。事实上，他们是意气用事啊，如果真的“禁摩禁电”，让汽车数量和上路时间立即增加一倍，您开车还能不被堵吗？您的燃油费用、罚款支出和时间成本都将大幅度的上升，也会成为这种公共决策的间接受害者。

　　第三，广州的公共交通（公共汽车和地铁）系统也是“禁摩禁电”的坚决支持者。他们认为，如果在禁摩的同时禁电，他们的客源就会大幅度的增加，公共交通系统就会得到发展。其实，这是唯一一个看上去“利己利人”的利益愿望。可惜，根据我们观察的情况，原来的摩托车主和现在的电动车主之所以不选择公共交通，主要原因是目前的公共交通不能令他们满意。例如，公共汽车太挤，小偷太多，行驶时间过长，线路与自己不合适，首班车不够早，末班车不够晚等等。对于“地铁”，大多数人都可以接受，只是线路尚未密布，不能够照应全部。如果地铁线路密布了，相信大多数电动车驾驶者会放弃电动车而选择地铁。对于地铁而言，最重要的问题是如何扩大自己的优势，“禁摩的同时禁电”对地铁的影响确实不大。

　　第四，在“禁摩”的同时“禁电”，利益受损最严重的当然是广州电动车生产者和经营者。在铁定“禁摩”的情况下，如果不禁电动车，电动车的销售就会快速上升。电动车和摩托车同为两轮系统，但电动车的动力不如摩托车。如果不禁摩，一般的摩托车驾驶者就看不起电动车，禁摩了，他们没有办法，就可能“退而求其次”地去选择电动车。习惯了，也就好了。特别是“电动车每公里的电费不到一分钱”的节约特性可以部分地安慰那些因为“禁摩”而受到伤害的心。将摩托车转化为电动车有何“利害”呢？从“利”的方面来看，首先，最大的利益是延缓了广州汽车保有量的迅速上升；其次，减少了石油的消耗和空气的污染；第三，为老百姓的出行带来了方便和节约。社会矛盾不会突然爆发，人民和谐是必然的；最后，顺理成章的事情就是广州乃至广东省的电动车产业必将得到一个可贵的发展机遇。从“害”的方面看，这样做，政府的GDP和财政收入不会象“禁摩的同时禁电”那样快速增长，交管部门也难从电动车上收到较高的规费，交通罚款也会急剧减少。另外，广州街头出现大量的电动车是不是有碍广州作为国际化大都市的形象也是“仁者见仁智者见智”的问题。

　　综上所述，“铁定禁摩的同时铁定禁电”是一件可能会引发更大的利益调整和社会生活状态改变的大事，决策者在此过程中如果能把人民的利益作为出发点和落脚点则是正常的平稳的执政方法，否则就有可能引起民怨和不良效果。应该排除各种利益集团的干扰，将“公平”、“正义”摆在首位，求同存异，探索平衡和谐之道。

　　二、给电动车所列的罪名是不成立的，所谓的“电动车管理障碍不是不可逾越的。关键在于是否真心诚意地为人民服务。

　　广州市交警的个别理论家，在出台禁摩的同时铁定禁电的政策时，为电动车编织了一系列看起来十分吓人的罪名。例如，“安全存在严重隐患；电池污染难以解决；电动车速度快容易造成对自行车和行人的伤害；电动车普遍超标，难以鉴定是机动车还是非机动车，等等”，甚至还有“电动车没有建立强制报废制度，车辆存在使用疲劳后的安全隐患”也成为理由。总之，“禁摩禁电派”的理论家们所阐述的一个个问题，好像表示他们现在全然不是生活在中国，也全然不知电动车目前的全国年产量已经突破1200万辆。如果说在电动车问世之初，“禁电派”的理论家这样去置疑电动车尚可以用“无知和不够专业”来解释。但是现在这个时刻，电动车在中国已经初步发达，也已经经历了若干次重大争论，再用类似“电池污染难以解决”为借口封杀电动车就不得不说是别有一番用意了，也就是别有用心！是真的不明白电动车用的蓄电池是100%回收的吗？废旧电动车电池的回收价值已达到80元以上，最大容量的已经超过100元，它们怎么有机会被遗弃而污染环境呢？

　　电动车交通事故死亡严重吗？广州交警公布了一些一直未变的数据，说2006年涉及电动车的死亡人数高达26人，但就是不说这26个人是如何死亡的？是被汽车撞死的？还是自己违章（速度过快）撞死的？还是与自行车相撞导致死亡的？另外，广州有近30万辆电动车，涉及死亡人数26人，是偏高了还是偏低了？广州有汽车70万辆，每年涉及汽车的死亡人数超过电动车多少倍呢？广州每年涉及行人或者自行车的死亡人数是多少呢？这一切都属于“禁电理论家”的绝密材料。无论你怎么样打听都是不肯透露，单用一个“涉及电动车的有26人死亡”来给电动车存在严重的安全隐患做结论，这样难道是一个专业人士应该有的科学态度吗？事实上，我曾经在2004年对浙江省的涉及电动车和自行车的事故作过对比分析，浙江省2004年涉及电动车的死亡人数是128人，涉及自行车的死亡人数是1194人，两者比例接近1：10，浙江省电动车出行率与自行车出行率之比大约为1：3。同属非机动车，电动车的万辆事故死亡率是低于自行车的。从这个意义上看，从自行车过渡到电动车并没有交通安全恶化的趋势。另外，广州的禁电理论家还喜欢讲一个指标，就是涉及电动车的事故比去年上升了多少？这其实也是一个“伪数据”，广州市的电动车拥有量成倍地上升，假设涉及电动车的事故只上升了30%，这又能够说明什么问题呢？

　　看上去最有道理的“理由”是电动车普遍超标，容易对行人和自行车主造成伤害。对于这个问题，中央电台曾经做过“实证性调查”。在杭州，电动车被要求购买第三者责任保险，每年的保险费是20元，遇上电动车撞了自行车或者行人的案子，受害人就可以向保险公司申请索赔。因此，判断电动车对自行车和行人的伤害程度和广度就可以通过调查保险公司该项业务的偿付情况了解一二，根据中央电台《中国财经报道》记者的深入调查，电动车与自行车的事故基本控制在“轻伤”之内。发生的医疗费用每起基本在1000元以内，赔付的案件也处于较低比例，所谓“电动车容易对自行车和行人构成安全隐患”的说法，根本没法得到事实的支持。可能是禁电理论家凭空想象出来的托词。在中国电动车密度最高的中等城市苏州，电动车与自行车的比例已达到8：2，电动车的总量已超过60万辆。也没有看见广州禁电理论家所描述的安全危险。如此危言耸听的目标只有一个：就是实现自己巨额利益！至于“禁电理论家”的其他理由，鉴于篇幅以及太“无厘头”，恕不一一反驳了。

　　三、电动车问题的唯一出路是从科学和民主中寻求解决之道，建议广州市有关部门重开调查研究之风。

　　据广州的同行告诉我，几年来，他们与那些坚决主张禁电动车的理论家常有意见相左，而且常常见诸媒体报道，其中广州市交警支队的个别领导就一直与他们的意见对立。然而，关于广州是不是禁止电动车的民意讨论和调查就恰恰是由广州市交警支队的个别领导人主持下来完成的。所谓的民意调查性的座谈会一共开过三次，但一次也没有通知过业内企业和行业协会派代表参加，也没有通知过消费者和经销商参加会议说明情况。自己摆场子左右民意，不允许对立面说明情况，这样的作风是对民意的践踏，是一种典型的假民主，决策的民主化决不应该是句空话。

　　如果说三个座谈会就是为了禁止电动车制造舆论，那么这不应该算成是履行了民主程序，涉及社会生活中的民主 ，其实质是应该允许与自己意见不同的人在宪法和法律规定的范围内充分地发表意见，特别是发表有科学依据的意见。广州的禁电理论家没有这样做，这是非常遗憾的。

　　亡羊补牢，为时未晚。本人认为，我们的社会和谐应该建立在尊重民主和科学的基础上，《听证会》是一种很好的形式，《听证会》应该由立场中立的带有立法立规性质的部门来全面主持，听证发言代表的产生应该兼顾各种立场，让各方平等而充分地表达自己所代表的观点，是利益集团也没有关系，但你应该堂堂正正地说服民意，听证过程应该欢迎社会群众和媒体广泛参加，是非曲直，兼听则明。只有这样才能避免发生某些利益共同体暗箱操作过分掠夺社会资源的恶性事件，在阳光下才有可能实现公平正义的社会目标。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　浙江绿源电动车公司董事长　倪 捷

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2006年11月14日