广州将全面禁止电动自行车上路 数十万辆电动自行车被亮“红牌”再度引发争论

　　11月3日，广州媒体报道称，广东省政府已经批准广州全面禁止电动自行车上牌、上路行驶。根据省政府的批复，广州市政府近期即将正式出台广州市范围内（含从化市、增城市）对电动自行车不予登记、不准上路行驶的有关规定，将全面禁止电动自行车上牌、上路行驶。有关部门还提醒广大市民“不要再购买和使用电动自行车”。

　　消息刊出后在羊城上下引起了不小震动，颇受关注。

　　从目前情况来看，广州数十万辆电动自行车被亮“红牌”的结局已成定局。但此前一直未曾平息的“禁”、“放”或“限”的争论也由此再次升温，呈愈演愈烈之势。与此同时，一些行业内人士则在为挽留电动自行车做着最后的努力。

　　电动自行车遭遇“禁电令”

　　事实上，电动自行车的上路问题在广州一直都未有定论。2005年6月初，《广东省道路交通安全条例（草案）》获省政府通过，其中第4条规定：对电动自行车等非机动车实行登记制度，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。随后广州市公安局交警支队负责人则明确表示：广州对电动自行车拟不予登记、禁止上道路行驶；在外地已登记的电动自行车也不准进入广州行驶。该《条例》已于今年5月1日正式实施，其中第十四条规定如下：“电动自行车、残疾人机动轮椅车等安装有动力装置的非机动车实行登记制度，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。地级以上市人民政府在本行政区域内对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶作出规定的，应当公开征求意见，报省人民政府批准。”

　　但这并没有影响电动自行车在广州的发展，来自广东省自行车协会方面的数据显示，保守估计，目前广州全市约有20万辆电动自行车。

　　2006年6月份，广州专门就电动自行车的去留问题，先后召开了三次征求意见座谈会。与会代表包括普通市民、专家学者，以及部分来自人大、政协和市政府各部门的代表。

　　来自交管部门的声音认为，电动自行车超速易引发交通事故，威胁道路安全。广州市公安交警支队队长刘敬军在会上曾指出，目前广州市面上出现的大部分“电动自行车”并不符合国家标准，真正合格的电动自行车也就在两万至三万辆左右。同时电动自行车对市民交通安全构成极大的威胁。去年，广州发生涉及电动自行车的交通事故29宗，造成6人死亡，28人受伤，与上年度相比分别上升2.6倍、5倍和1.8倍。而今年1至5月份，仅市区就发生涉及电动自行车事故49宗，伤亡56人，是去年同期的4倍。

　　据当地媒体报道，广州市交警从5月16日起曾专门开展整治行动，其间市公安交警部门每天派出300余名警力，针对违法上路的超标“电动自行车”、机动三轮车及擅自安装动力装置的非机动车进行重点整治。

　　环保部门则指出，电动自行车所使用的铅酸电池存在二次污染的问题，应当禁止电动自行车上路。

　　反对“禁电”的声音来自行业协会以及一些市民代表。

　　广东省自行车协会副秘书长何小华在会上向代表们指出，社会各界对电动自行车缺乏认识，通过建立行业规范，各部门实施严格管理，这些问题都能够解决。部分市民代表则认为，与其采用“一刀切”的方式，不如将“禁令行”改为“限行令”，允许电动自行车在规定的地区路段上路。

　　在座谈会召开后的4个月中，电动自行车到底是“禁”还是“放”，广州一直没有明确的意见出台。直到11月3日见诸当地报端的“禁行”消息刊发，广州这场历时数年的电动自行车上路之争，至此有了一个明确的说法。

　　此前，有关部门已有广州中心区将在2007年全面禁止摩托车上路的相关规定，如今又正式确定禁止电动自行车上路，政府出于社会道路安全、治安、环保等方面的考虑对电动自行车下禁令，这意味着广州市民今后出行方式只能在私家车、公交、地铁、出租车、自行车或步行这几种方式中进行选择。而对于电动自行车经销商和厂家而言，“禁电令”更是迅速激起了一系列连锁反应。

　　反应

　　■ 市民上班族：交通时间延长欲改出行方式

　　家住珠江新城的销售员方先生，每天骑电动自行车到白云新市上班，来回共需一个小时。电动自行车禁行后，方先生决定选择乘公交上班，但从家到公司转两趟车来回最少要4个小时。他告诉记者，“要是早上8点上班，我5点半就得起床；下午6点下班，最早也要8点才能到家吃饭”。

　　广州先禁摩托车又禁电动自行车后，多数受访市民打算改乘公交车或骑自行车出行，但这一更改将使每天上班花在路上的时间比以前平均多出1至3小时。为节约时间，家住荔湾区的市民袁女士决定和小区业主“拼车”打的上下班。“我在小区论坛上发了帖，现在已征到两个了，合伙打车摊下来的钱不贵，还能节约时间”。生意人：谋生工具被禁考虑改行

　　而一些以送货、快递、送菜为职业的市民则面临着再次选择职业的难题。在荔湾区做皮鞋零售生意的金国强，每天骑着电动自行车从龙岗路的家中出发，先到散布在全市的厂家拿货，再把鞋送到荔湾区的商店出售。如果全面“禁电”，金国强觉得自己的“生意没法做了”。他给记者算了笔账，打车从龙岗到荔湾要花费30余元，这对日平均收入仅七八十元的金国强来说，是笔不敢奢望的支出。若乘公交车，带那么多鞋上下车就够麻烦了，更别提多倒几次车。“我现在能骑到哪天算哪天吧，不成就回家种地去”，金国强觉得很无奈。大学教师：希望能给小区和校园特例

　　华南理工大学一位不愿透露姓名的老师告诉记者，校园教学楼之间的距离很大，自己的薪水“养”辆小汽车有些吃力，而电动自行车每天花0.8元充电，一年不过300元的花费就能解决在校园内的出行问题。在观望了很久后，今年5月他终于下定决心买了电动自行车，可没想到这么快就遭遇“禁令”，经销商又不给退钱，只能自认倒霉。“要是小区和校园让骑就好了”。

　　市民陈清云倒是很乐观，“这种车可以改成其他车用的，不过我现在不着急买，禁令一出，这种车肯定会降价，要是买二手的更便宜”。在回答记者关于这种做法难道不怕交警罚款抄车的问题时，陈清云已然想好了对策，“在远处看到交警我就用脚踩啊！我买不起车，又不想挤公交，只能骑这个”。

　　■ 经销商：不断有要求退货的顾客打进电话

　　湖北人文真诗坐在自己的档口（商铺）内看着门口车来车往，围在他身边的是经销的几十辆“凯骑”牌电动自行车。从本月3日广州市政府宣布不准电动自行车上路后，文真诗在沙河大街的档口就一直没生意，不过他也闲不下来，因为不断有要求退货的顾客打进电话。

　　在商铺的一面墙上，挂着一份2004年5月1日起实施的《道路交通安全法》。该法规赋予了电动自行车一个明确的法律身份———“非机动车”，并规定，电动自行车能否登记上路，由各省、自治区、直辖市根据当地实际情况规定。这条规定被老文单独复印下来挂在墙上。一个档口一个月能卖出100多辆

　　尽管当时广州对电动自行车的态度并不明朗，但在咨询了一些业内人士后，2004年7月，文真诗在广州市沙河大街开了自己的第一家电动自行车档口。随着业务的发展，他又接连开了另外两家。销售量最好的时候，一个档口一个月就能卖出100多辆。可现在由于一直没生意，三个商铺每天都在亏钱。

　　尽管如此，文真诗仍希望事情最终能有所缓和，但也做了最坏的打算，就是争取把车退回厂家，哪怕少退点钱也没关系，“能退多少退多少吧”。和周边城市的同行打听后，老文觉得，要是广州禁了，这些城市八成儿也会跟着，以后在华南肯定不做这行了，何况自己一直在亏钱。而位于白云区的一位店主在接受记者采访时则说，同以前比销售的确一落千丈，现在亏钱是肯定的，但郊区的需求还是很大的，不如等等再做打算。

　　■ 厂家：遭遇退车潮酝酿战略转移

　　相比起普通的广州市民，禁令给一些大型电动自行车生产厂家，特别是工厂设在广州郊区的厂家带来不小的影响。同文真诗一样，广州市赛德马电动车公司市场部经理江锦民也是在本月3日起开始大量接到市民要求退货的电话和传真的，还有一些经销商希望可以将产品退回厂家。江认为，突然而至的“禁令”引发的损失不该由企业承担。江锦民透露，他已在与律师进行接触，希望以法律形式和合理合法的手段，向有关部门寻求赔偿。

　　广州赛德马仅今年10月一个月就向广州市场供货3000辆，但从11月3日到现在，从江锦民手中只出了10台货。“电动自行车在广州禁行后，周边一些一直酝酿要‘禁电’的城市可能仿效，这会对华南地区的电动自行车产业产生灾难性的影响。”江锦民忧心忡忡地说，一直在积极寻求对策的厂家，除了与行业协会合作、积极地寻求法律援助外，企业将会转战福建、湖南、广西、海南等周边省份的市场，但两年内还会保留在广州的生产线。据介绍，目前广州市场的供货量约占赛德马全年销量的20％。
声音

　　■ 行业协会：禁令理由不充分职能部门“不作为”

　　对于公安及环保部门以安全隐患和环保作为实施禁令的理由，广东省自行车协会秘书长马助森认为这些理由是站不住的。与电动自行车比起来，机动车无论是安全事故隐患还是对环境污染的程度都严重得多，可也不见有关部门下令禁止机动车上路。骑电动自行车的多是收入中低水平的市民，这部分人的出行怎么办？马助森认为，忽视实际需求，采用“一刀切”的处理方式，实际上是有关行政职能部门“不作为”的表现，既可能遭遇执行难的问题，也不排除市场反弹的可能。

　　“广州市面上几乎80％的电动车都是不符合国家标准的。这里面的确有不良厂家为多赚取利益进行生产的因素，扰乱了市场秩序，但另一方面有关部门疏于管理，也要负一定责任。什么都不管，怎么可能没问题。这需要在国家产品质量标准的基础上建立行业标准，行政职能部门联合进行系统管理，而不是什么都不做就一禁了之。”

　　马助森所说的“系统管理”是指仿照包括北京在内的一些城市的做法，对电动自行车上路实行目录化管理。基本思路是，以国家标准为基准，即国家标准GB17761-1999《电动自行车通用技术条件》：最高车速应不大于20km/h，整车质量不大于40kg。但据此标准，目前市场上销售的电动自行车八成不合标准。

　　行业协会方面认为，实施系统管理将在生产、销售、使用等环节实现可控性。首先，政府管理部门按这个标准制定“目录”，厂家凭许可证按“目录”生产，商家按“目录”销售，消费者按“目录”购买，公安部门按“目录”办理牌证，骑自行车的人凭牌上路。还可借鉴公安部门管理机动车的办法，制定统一标准或“识别码”，对于那些改装生产超标电动自行车的厂家、经销商能迅速追究其责任，进行查处。

　　对于电池的二次污染问题，据了解，目前电动自行车废旧电池回收使用的是折价回收的办法，即消费者把电池折价返回经销商，经销商再折价返给电池厂家。一些城市还采用与电动自行车经销商签协议的办法管理电动自行车废电池。马助森认为，可以借鉴一些城市与经销商签订协议的方式，控制废弃电池被丢弃造成二次污染的可能性。

　　依据上述思路，今年3月，广东省经贸委等五个部门联手起草了《广东省电动自行车管理办法》，据介绍，目前《办法》的制定已进入最后的阶段，但具体的出台时间尚未明确。但广州“禁电令”已先期公布。

　　■ 市民：未考虑骑车人利益有“富人政策”嫌疑

　　与行业内相对尖锐的看法相比，多数受访市民认为，将“禁电令”改为“限电令”似乎更加实际。

　　市民黄先生认为，因为城市交通道路资源紧张，不允许电动自行车进入市区中心，他可以理解。但连增城、从化等郊区也包括在内，就不太合理。“很多小区都不在路边，不通公交车。小区内一些以送货做快递为生的生意人、接送孩子上下学的父母，或不愿挤车的老年人都很依赖电动自行车，如果一并取缔，这些人的生活就很不方便”。在记者的随机采访中，不少广州市民建议，电动自行车应在老城区、郊区及次要干道上适当放开。

　　据了解，广州从十年前开始逐渐取消非机动车道，目前在广州，机动车与非机动车混行的现象十分常见。取消电动自行车后，选择自行车作为主要出行工具的市民担心，没有自行车道，这个车怎么骑？而选择公共交通的市民认为，在公交和地铁运营时间之外的出行将受到限制。因此坊间也有观点认为，这一禁令实际上让机动车驾驶者得了实惠，并没考虑到骑车人的利益，有“富人政策”的嫌疑。

　　■ 专家：涉及多方公共利益的行政政策制定时普遍缺乏科学细腻的考虑

　　“广州城市交通的发展趋势是轨道交通，而规划中的9条城市轨道线要到2010年才能全部建设完毕，过快过早地对电动自行车和摩托车实行禁行令，的确值得商榷”。中山大学港澳珠三角研究中心资深教授郑天祥在接受本报记者采访时指出，“禁电令”和“禁摩令”应考虑分区进行，如在城中心区禁止，允许边缘郊区通行，或者分时段禁行。

　　郑天祥认为，制定分段分时政策的确会增加执行的难度，但从现在广州市轨道建设尚滞后的情况来看，这么快地实施禁令，轨道交通和公交如何尽快配合，以满足广州普通市民的出行，这些是需要设课题进行研究的。

　　“虽然出于防止‘两抢’、减少道路安全隐患等方面的考虑出台此禁令的动机是值得肯定的，但行政管理部门不能认为好的动机就能解决所有的问题。”中山大学政治与公共事务管理学院院长任剑涛坚持认为，政策的制定和出台应该兼顾到利益相关者各方的利益，才能获得公众的支持。“否则虽然主观动机是好的，但从效果上来看，却对某些群体造成了伤害，很难服人。”

　　对此，任剑涛一针见血地指出，职能部门在制定涉及多方公共利益的行政政策时，普遍缺乏科学细腻的考虑。通常这类政策的制定，需要政策制定者充分考虑管理的复杂性和执行难度，要经过长时间的动员进行疏导，对方案要经过严格的调研、设计和论证，只有这样才能更有效，“但目前来看，这类政策中弹性和人性化的成分较少，更多地表现出来的是职能部门的主观动机，因此这类政策的制定也常被怀疑最终流于草率”。

　　■ 政府：鼓励发展“自行车+公交车”的出行模式

　　广州市规划局副局长周鹤龙曾在此间公开表示，广州将鼓励发展“自行车+公交车”的出行模式，改善自行车停车条件，完善自行车和公共交通的衔接。而广州市交通委相关负责人在接受本报记者采访时也表示，交通委目前已经开始着手增加城郊区的公交线路，将开设新的公交专线，推行“公交优先”政策，建设公交专用道，但这还需要规划、交管各部门的协调合作。

　　而对于一些电动自行车拥有者希望手上的电动自行车能获得一定补偿的建议，广州市公安交警支队工作人员在接受本报记者采访时明确表示，广州市从来就没有允许或默许电动自行车上路，特别是那些超标的电动自行车，又何谈补偿。对于市民关心的“禁电令”实施后，对上路电动自行车如何处罚的问题，公安交警支队方面给记者的答复是“以政府正式通告的发文为主”。

　　记者手记

　　电动自行车作为产品，最早出现在上世纪80年代，并于上世纪90年代初期在广东最早形成产业。1992年，广州向日本出口了第一辆电动自行车。自此，电动自行车行业在广州以及广东地区蓬勃发展，与天津、江浙地区形成我国电动自行车行业的“三足鼎立”之势。

　　2004年5月1日起正式施行的《道路交通安全法》明确将电动自行车纳入了非机动车的范畴，但对于能否上路行驶未作明确规定。但这条规定仍被全国众多电动自行车生产厂家和使用者当作“定心丸”。据统计，2004年全国电动自行车的销售量为600万辆，到了2005年为1200万辆，而目前全国的销售量为2000万辆。

　　在全国，电动自行车因其轻便快捷迅速成为百姓较理想经济的一种出行工具。但在电动自行车的管理问题上，中国的城市可谓一地一策。

　　上海、苏州两地对电动自行车实行“开放”政策，按照普通自行车规定上牌，购买符合上牌目录的电动自行车即可办理上牌手续。苏州自行车电动车行业协会的数据显示，截至2006年8月底，苏州市电动自行车的保有量已达46万辆。

　　早在2002年就发布《关于加强电动自行车管理的通告》，规定“自2006年1月1日起，禁止所有电动自行车在本市道路上行驶”的北京，关于电动自行车的禁行令也已松动，目前的规定是自2006年1月1日起，允许部分型号的电动自行车上路，但一些型号的电动自行车（如整车质量大于40公斤、不具有脚踏功能、最高时速大于20公里等）因环保和安全问题，不在解禁范围之内。

　　“禁电”派也并非少数。浙江温州市早在2003年8月就发布规定，严禁电动自行车在市区上路行驶，随后海南海口市也发布通告，禁止电动自行车在海口主要市区内行驶。广东省珠海市则成为全国首个以立法形式禁止电动自行车上路的城市。2006年5月28日，珠海市人大常委会通过的《珠海经济特区道路交通安全管理条例》中规定：“电动自行车在特区不予注册登记，禁止在道路上行驶，外地电动自行车一律不得进入珠海，如有电动自行车用户违反上述规定，罚款500元，如果一个月后逾期不交，没收的电动自行车将予以销毁”。但据记者了解，目前珠海仍有电动自行车在销售。

　　记者在广州采访过程中不止一次听到这样的说法，由于市场需求的存在，广州即便一时禁了，也不排除解禁的可能。而这样的改变在中国其他城市也确有先例可循。