当北京奥运的脚步日益临近时，北京科研人员加紧开发的纯电动汽车，经过一年的示范运行，已经初战告捷:截至今年8月底，电动公交车队已累计完成运营里程30万公里，同时开展了公交车、通勤车、班车等多种形式的示范运行。示范运行表明，具有自主知识产权的纯电动客车整体性能基本达到实用化水平,技术处于国内领先。
北京市科委副主任郑吉春介绍,几年来,北京电动汽车发展主要取得两大方面的成功。首先是科技奥运带动了自主创新。在北京电动汽车项目的组织实施中,相继完成了多种车型的整车开发、型式认证和定型设计。在研发工作中,形成了一系列具有自主知识产权的技术成果,取得专利20多项,制定相关的技术规范和企业标准22项,相关企业已具备生产自主知识产权电动汽车的能力。
其次是通过一年的示范运行,北京研发的具有自主知识产权的纯电动客车整体性能基本达到实用化水平,电动汽车整车和关键零部件的可靠性和适用性问题已经基本解决,故障里程间隔已经达到传统内燃机的水平,基本满足公交和奥运会期间的使用要求,技术处于国内领先。整车综合控制器、电池能量管理系统、充电站技术和产品、车辆智能调度指挥系统已基本满足批量生产和应用要求。
国家863重大专项“电动大客车开发”项目承担单位北京理工大学电动车辆工程技术中心副主任林程博士介绍，自从2005年6月21日国内首支纯电动公交车队在北京公交121线路总站运行开通至今，已形成“一区一线”（密云示范区和121示范线）的示范运行格局；在车辆运行、充电机制、基础建设等方面取得宝贵经验。
纯电动公交车与传统燃油车的区别在于燃料动力。目前纯电动汽车使用的主要是铅酸动力电池和锂离子动力电池。
示范运营结果表明了成绩：纯电动客车在车辆性能方面已经达到了和以燃油为动力的普通公交车一样的水平;同时也显示了差距:纯电动客车还面临着降低成本、延长电池寿命的课题，在汽车的运营和充电模式方面还有待进一步优化提高。
绿色奥运电动汽车将唱主角
奥运会使用电动汽车，并非从北京奥运开始。近年来，几届主办奥运的城市，都看重纯电动汽车的开发、应用，纯电动汽车已成为历届主办城市宣传绿色奥运的主题。
1996年，美国亚特兰大奥运会投入了由250多辆电动高尔夫球车以及15辆电动大巴组成的绿色车队；
2000年，悉尼奥运会投入了由400辆纯电动汽车组成的绿色车队；
2004年，雅典奥运会韩国现代集团提供了多辆纯电动汽车用于马拉松火炬接力活动和马拉松比赛先导车。
北京奥运也曾郑重承诺:将“严格控制汽车尾气和其它污染源的污染物排放总量以及市区主要污染物的日平均浓度，保证在最不利气象条件下空气质量达到国际奥委会要求的标准。”
此后，北京做出了相应的奥运用电动汽车发展规划。初步构想，以纯电动汽车为代表的零排放与超低排放车辆将直接服务于北京奥运，应用于主要公交线路、重点区域以及运动场馆。“主要公交线路”是指“在市区通往奥运村的主要干道上，在连接奥运村和运动场馆的线路上，开行若干条具有零排放、超低排放的电动公交车线路”；“重点区域”包括“在奥运村、运动员村、奥林匹克公园和比赛场馆集中的重要区域建立零排放区域，非零排放汽车禁止进入重点区域”；“运动场馆”应用方面是指，“奥运会所有比赛场馆内的专用车辆全部使用纯电动场地车辆”。
石油安全与大气环保在召唤
除绿色奥运要求外，北京发展电动汽车有两个根本原因，那就是能源紧张和环保要求。
随着全球石油资源的日益紧张，石油枯竭成为必然趋势。在日前由北京大学、中国化学与物理电源行业协会、北京新材料发展中心、北京市汽车工程学会联合主办的“2006动力锂离子电池技术及产业发展国际论坛”上,北京市科委副主任郑吉春介绍,据统计,全球每天奔驰着6亿辆汽车,每年消耗7亿吨汽油。根据有关组织预测,16年以后,若无新的替代品代替石油,全球汽车将无油可“喝”。因此,世界各国纷纷研究电动汽车、以动力电池代替燃油,以预防未来的石油危机。
我国已成为世界第二石油进口大国。2005年,中国日消费原油约673万桶,其中40%是2700多万辆民用汽车消耗的。按照现在汽车年耗汽油的平均增长速度，中国汽车到2030年耗油将达2.63亿吨，进口比例将达84%，远远高于30%的安全警戒线。国家石油战略的安全已经不容忽视，研究和开发电动汽车已成为我国的一个重大战略，国家科技部在“十五”期间设立了“电动汽车”重大专项。
据统计，截止到今年6月底，北京市机动车保有量达273万辆、居国内之首，年均增长率为15%左右，预计今年年底将突破300万辆。在给人们的日常出行带来极大方便的同时，也引起了环境污染、噪音、石油紧张等问题。据实测，每辆燃油汽车每天排出的有害气体约0.6kg~0.9kg，北京大气中超过70%的碳氢化合物、超过60%的氮氧化合物来自汽车尾气，汽车直接排放的污染物总量、浓度的分担率均呈现上升趋势。与国外相比，我国机动车尾气排放造成的大气污染远远高于美国、日本、法国，汽车尾气已成为首都大气污染的首要污染源。
基于以上背景，北京有责任、也有必要发展电动汽车，这是一项艰巨而又紧迫的任务。
郑吉春说，北京发展电动汽车的基本目标是降低机动车的环境污染，调整和改善能源使用结构，实现城市经济、社会与环境的可持续发展。为此，北京对电动汽车的发展进行了三方面的总体部署：一是选择公交车辆作为电动汽车推广应用的主要领域；二是推进电动汽车的研究开发及产业化；三是积极开展动力电池等先进技术汽车的开发研究。
动力电池仍在继续攻关
纯电动汽车运行离不开动力电池。用电池，就需要解决充电问题。林程介绍，目前可以通过更换电池充电和公交车直接充电两种模式充电。国际上大部分采用第一种模式:快速更换电池充电。这就要求在较短时间内，用专门工具将电池拆下，为公交车更换已充满电的电池，维持新的运行。拆下的电池则送往充电站进行集中充电。示范运营的121路公交车采用的是第二种模式:直接对车载电池充电，这种充电方式方便，但不利于维护电池寿命和电池性能。
通过在公交121线路试验运行，专家们发现了有关动力电池的一些不足之处。采用铅酸电池的电动汽车续驶里程较短，使用寿命也短。铅酸电池还存在着体积大、不够环保等不足之处。
林程介绍，试运行还发现，和铅酸电池相比，锂离子动力电池是一种高能量的环保电池，被公认为是今后电动车用动力电池的最佳选择之一，但是一次性投入成本过高。目前，一辆电动客车用400安时的锂离子动力电池的售价高达几十万元，降低锂离子动力电池的成本成为一项重要任务。
郑吉春介绍，“十五”期间，围绕锂离子电池的研发和应用，北京市科委先后投入4000多万元科技经费，组织实施了多项重大科技项目，支持了从正极材料、隔膜等关键材料，到锂离子电池的一系列科研工作。经过科技攻关和关键技术的研发，北京的锂离子电池及关键材料产业已取得突破性发展。
针对锂离子动力电池成组寿命偏短和使用成本较高两方面的问题，北京市科委正在组织各方专家积极寻求北京锂离子动力电池的发展对策，以打破当前制约北京纯电动汽车商业化和产业化发展的瓶颈。 |
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