时下，在一些人的观念中，电动汽车属于重要的高新技术产品，能登大雅之堂，而轻型电动车则属于低技术含量的普通产品，特别看到大量的民间小企业也能够方便地生产轻型电动车之后，“轻型电动车是属于重要的具有自主技术创新的产品”的想法被普遍认为是天方夜谈了。
为什么轻型电动车在中国会呈现看上去有些“混乱”的产业格局？为什么说轻型电动车是我国交通工具电动化的重要组成部分？轻型电动车的产业技术发展对微型电动汽车有怎样的贡献？回答这些问题是十分必要的。
一、立足于市场竞争是高新技术产品的生命活力
电动自行车和轻型电动车完全是中国民间企业快速推动的产业。一开始就基本是全方位国产化，虽然，日本一些著名大公司是电动自行车的商业化的发动者，但是，在这个领域，他们的技术和产品没有明显优势可言，至今无法批量进入中国市场，日本著名公司与国内生产厂合作制造的产品也没有好的市场表现。在欧洲和美国，虽然也有一些著名公司在制造电动自行车和轻型电动车，但他们的产品没有任何优势可言，已逐步被淘汰。
国内企业在推动整个电动自行车和轻型电动车产业发展的历程中经历了明显的三个阶段。第一个阶段是萌芽状态的1996—1999年，国内少数几家研发性的企业自行开发技术，大力宣传并四处游说管理部门允许其试验上路，这个阶段是十分艰苦的，参与的企业几乎全部处于“亏损”和“投入”状态，关键技术部件的技术也不成熟，经常遭遇市场的不信任。由于电动自行车技术是世界性的新技术，没有国际成熟产业可以引进，大型家电或交通产业集团通过国家的重金投入引进生产线，一步到位地启动市场的可能性不存在，因此在第一阶段发挥作用的企业基本上是不出名的小公司。虽然在这个阶段也经常听到一些关于“某些大公司已经投入重金开发电动车了”的消息，但基本是新闻抄作。例如，某著名的大型公司，从98年开始，几乎年年会向媒体公布自己准备在电动车领域大干快上，但几乎年年都是泡沫，到目前为止，仍处于小批量生产状态，其年产量仅相当于一个超小型家庭工厂。
第二个阶段是企业数量快速上升的阶段。从2000年开始，通过第一阶段的艰苦努力，出现少数能够赢利的整车企业，几家企业的年产量突破1万辆，个别企业的成功一方面吸引了更多的企业加入，另一方面也促进了“关键技术部件”企业迅速发展，他们进一步向新加入的整车公司广泛供应已经成熟的关键部件，部件厂扩大业务的努力，客观上使轻型电动车在前四年积累的经验成果被众多的民间企业迅速分享，“小投资办组装厂就能快速赢利”变成事实而广为传播。第二阶段的主要特征就是整车组装厂数量猛增，以无锡为例，最高峰时，在一条街或一个镇会存在几百家各种品牌的“电动车公司”，充分体现了中国经济“投资自由化”的活力，客观上给人以“混乱”的感觉。但事实上，这些小型的自由竞争者的加入并没有伤害电动车产业的根本，相反的，完全竞争促进了市场总量的迅速增长，整个产业被一大批中小企业的“闯入”和广大消费者的“跟进”给激活了。在这个阶段，一些有恒心、有眼光的企业也迅速壮大，到2003年底，已经涌现出一批产量超过8万辆的骨干企业，成为新的领导者。
第三阶段是企业数量稳定和少数企业规模迅速扩大的阶段。从2004年开始，由于新兴的领导企业是经历了严酷的市场竞争后脱颖而出的，他们一般具有较强的技术创新和市场创新能力，有良好的服务体系，有良好的配套体系，为了获得牢固的市场地位，会发动局部的“洗牌”来巩固自己的强势地位，相反的，一大批处于弱势的企业则举步艰难被迫退出。优势企业市场份额逐步增加，已经形成5-10家年产量在20万辆水平的重要企业，最终会发展出3-5家年销量突破50-100万辆的强势品牌企业。至此，中国轻型电动车行业的自由竞争性“洗牌”过程就基本完成了，将进入平稳的品牌竞争阶段。
从上述的描述可以看出，在过去的近十年里，企业众多和竞争激烈并不意味着轻型电动车不是一个“高新技术产品”，事实上，与许多“阳春白雪”性的纯技术产品不同，企业众多和竞争激烈，恰恰有力地推动了技术性产品的市场转化，技术差异化战略成为优秀企业赢得消费者、扩大市场份额和获得竞争利润的主要手段，立足于“下里巴人”的高新技术是在市场竞争中有生命活力的高新技术。
二、轻型电动车的创新性进步和重要意义
总结轻型电动车技术进步中可能对发展微型汽车作出贡献的关键点，大致有以下四个方面。
（1）、储能技术水平取得明显进步
1997年，电动自行车刚刚面市，所采用的蓄电池的技术水平大约是：储能水平30wh/kg，每千瓦时价格水平1000元/kwh，衰退至70%的深放电循环寿命约200次；2005年，轻型电动车的电池储能水平已可以达到40wh/kg，比1997年提高了33%，每千瓦时价格则下降为476元/kwh，比97年降低了52.4%，深放电循环寿命提高到300次水平，提高了50%。
显然，这项进步的意义十分重大。以前面所计算，符合微型电动汽车技术要求的电池组的总容量大约为8-10kwh，重量需要控制在200公斤之内，如果以1997年的水平衡量，这组电池的成本将达到8000-10000元，重量将达到266-330公斤，其“使用费用”和技术性能是产业化的重大壁垒。相反的，如果以2005年底的水平衡量，壁垒被消除了，电池的计算成本可下降为3808-4760元，扣除人工成本下降的因素，达到3600-4000元是现实的，同样的，电池的计算重量大约为200-250公斤，稍加努力就可以达成200公斤以内的控制目标。因此，我们可以乐观地估计，我国的电动车产业在“轻型”的轨道上再发展2-3年，特别是凭借“建设新农村”的强劲东风，产品质量和性能将大规模地接受农村消费者高强度的使用考验，届时，我们的蓄电池工业就完全有技术能力去接受“微型电动汽车”的重大挑战了。
（2）、驱动技术进步为BLDC进入微型电动汽车奠定基础
电机和电控系统是电动汽车的核心技术。目前国内外主要的有四大类，分别是直流电机电控系统、高效感应系统、永磁同步电机系统和无关磁阻电机系统。四种系统各有优缺点，但从控制特性、体积、效率等方面衡量，属于永磁同步电机系统的直流无刷电机（BLDC）被认为是电动汽车最具有竞争力的驱动电机之一，在国外，BLDC技术发展由于永磁开发成本高和尚未解决高速性功率区的效率问题而长期举足不前，在我国，由于轻型电动车的快速产业化，极大地刺激了BLDC的发展，客观上为微型电动汽车的发展奠定了重要的技术基础。从2003年开始，BLDC成为轻型电动车的主流电机，设计结构、材料性能和成本特性不断优化，稳居世界绝对领先水平，现有的BLDC升级为电动微型汽车的驱动系统已无技术难度。最有可能采用的方案是构成独立的电动车轮，制动系统和能量回收系统集成其中将大幅度地简化车辆的结构，柔性的双轮独立驱动控制还可以实现小半径转弯驾驶，适当降低最高时速指标则顺利避开了BLDC在高速条件下的缺点。
另外，值得一提的是近年来，轻型电动车BLDC的不断优化已顺利解决了起动噪声大，起步不平稳等技术难题，起动和低速性能较好，采用BLDC的微型电动汽车的驾驶性能将是十分优秀的。
（3）、驱动控制技术和能量回收技术已经成熟
我国轻型电动车的控制技术从一开始的专用集成电路技术已经发展到广泛应用CPU的大规模集成电路阶段，功率电子器件的性能也十分良好，并在这个领域形成了十几家年产量达500万套的专业的制造企业，有较强的研发能力，大批量制造低成本高性能的微型电动汽车BLDC控制系统的产业条件已经具备。
最值得一提的是，有较高技术难度的基于BLDC能量回收系统也已广泛应用。
（4）、电池管理系统和快速充电技术
在轻型电动车商业化发展的进程中，最重要的技术问题莫过于解决消费者对电池服役时间的抱怨了。一大批企业就是因为没有解决好这个问题而遭到频频曝光，产品质量和服务信誉遭受重创而退出这个领域。
显然，从普通的小功率的电动自行车到较大功率的轻型电动车，电池寿命和容量是一道“坎”，从轻型电动车进一步发展到更大功率的微型电动汽车，电池的容量和使用寿命又将经历一次严峻的考验。
经过多年的市场磨练，我们在运用“系统方法”提升电池寿命方面积累了比较丰富的经验。例如，建立“电池管理系统（BMS）”进行均衡充电和均衡放电；应用基于CPU的充电系统进行快速充电并注意及时消除电池的盐化和避免失水，运用计算机技术对蓄电池进行修复性充电，等等。总之，这个领域的各种技术方案已经在轻型电动车得到应用，提升到“微型电动汽车”时可以直接发挥作用。显然，这也是轻型电动车的重大技术贡献。 |
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