自2000年以来，电动自行车产品一直保持很高的发展态势。目前的年产量已由2000年的29万辆猛增到2005年的1200万辆。如此迅猛的发展速度充分说明该产品确实符合广大人民的迫切需求。一些原来禁行电动车的城市也逐步开禁。可以说，电动自行车产品已得到全社会的肯定，得到了千家万户的欢迎，该产品的发展前景十分良好。
可是另一方面，关于电动自行车产品的标准却很不完善。按成车的技术标准，当前道路上行驶的相当部分电动自行车竟然都是不合格产品。而且不合格的主要原因是涉及安全要求的重量和车速。这一现象继续着，而且仍将继续下去。面对这一不正常的现象有各种不同意见。笔者认为，就现行的电动自行车产品的标准而言，并不是无懈可击，而是亟待完善。
首先关于车速。现行标准规定电动自行车的最高车速应不大于20km/小时。该标准的依据是国家交通道路安全法对非机动的要求。问题是，电动自行车产品的技术标准是否必须与国家交通道路安全法对非机动车的行驶要求一致？笔者认为，电动自行车产品的技术标准要考虑国家交通道路安全法对非机动的要求，但没有理由强调必须一致。因为道路安全法是对驾驶人的要求，而产品技术标准是对产品的要求。就以普通自行车而言，人力骑行完全可能大大超过20km/小时。而一旦出现这种现象，相信无论是交管方面还是行业方面都不会认为是自行车产品不合格吧。所以机械地将道路安全法的限速要求等同地搬到产品技术标准是不合适的。更何况随着对电动自行车越来越广泛的需求，电动自行车的行驶也不会只是在繁华的城市道路上。电动车能在更广泛的区域道路使用难道不是件好事吗？
其次，现行标准对于电动自行车重量的规定不大于40Kg。这与对电动自行车标准定义的理解不无关系。现行的电动自行车标准定义为：以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电助动功能的特种自行车。由于在理解上考虑电动自行车为非机动车，因而容易将电动自行车的电力驱动功能视为辅助功能，人力驱动仍然为主要功能。如此一来，人们目前喜爱的电动车高效便捷功能便大多丧失。如果我们电动自行车产品的电力驱动只是辅助性的，那么在电源的配置上当然可以比当前轻的多，整车重量别说在40kg以下，即便要求35kg以下，也完全可以做到。可是这能符合大部分用户的需要吗？毕竟，我国社会的实情是大部分人还只能使用轻捷的代步工具完成其主要的出行任务。如果我们不考虑实际正常要求，这样的定义理解既不符合实际，也限制了行业的健康发展。当前简易车电源的一般配置为36V10Ah，即便如此，结构上稍有增加便要超过标准规定的40Kg。
当然，对于电动自行车的重量、速度应有一定限制，但是这种限制要适宜，要有区分。由于现行标准对于电动自行车的定义和规定过于狭隘，使一些产品的不合格实际上是由于标准不完善造成的。现有标准的重量、速度规定完全是面向大、中城市的交通状况而定，而且还将道路交通安全法与产品标准两个不同的管理范畴不必要地完全等同起来。笔者建议，为了规范、健康地发展我们行业，要在现有标准的基础上，根据电动自行车的使用区域，对电动自行车的类型进一步区分。例如，城市用电动自行车、公路用电动自行车等。现行标准只是在传动方式上进行类型区分已不适应当前电动自行车的发展现实了。
此外，在电动自行车零部件方面，同样存在标准的问题。
机制件方面，现行标准一概采用已有的自行车零部件标准。但在实际上，从车架、前叉到飞轮、辐条等一些关键的零部件，即便是简易电动自行车都采用了强度大大高于普通自行车的电动自行车专用零件，谁能说这是多余的、没有必要的？例如辐条，电动自行车后轮辐条所受张力远高于普通自行车辐条所受张力。所以，使用普通自行车辐条故障率很高。其他部件相信也是大家有目共睹的。
更大的问题还在于电动自行车的核心部件——电器件。在一些重要项目上，电器件标准更是处于空白。而现在电动自行车的故障率也大都发生在电器件上，导致企业无共同适用的质量标准可循。这已经越来越明显地影响电动自行车产品质量。
现行的电动自行车标准颁布于1999年，该标准的颁布十分及时。电动自行车产品能够作为一个规范的产品发展至今，该标准的出台功不可没。如果说当时标准制定的实践依据还比较欠缺，那么今天应该是可以很好地结合实际情况进一步予以完善了。 |
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