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尽管有市场的高度认可，有众多业界专家、学者的一致肯定，有一批精英企业家对其勤勉尽责，中国轻型电动车的发展仍有诸多变数。且不说各地此起彼伏的禁止、查没，仅电动车新标准就足以影响这个新兴产业的命运。
据悉，2004年因150家电动自行车企业联合申请暂缓批准公布，被国家标准化管理委员会退回要求重新组织起草的电动车新国标日前再次被报至国家标准委。经过两年多的激烈争论，中国自行车工业协会未能与电动车行业主要企业达成共识，在整车重量、车宽（两曲柄外侧之间的距离）、车把和鞍座、车架装饰件等标准问题上各执一辞。
此前，国内多家媒体就业内对自行车新国标的争论作了大量的报道，分析认为纷争愈演愈烈的背后是利益的博弈。对于中国轻型电动车产业当前面临的问题，《财经时报》评论说：“这似乎有些滑稽，具备了节约能源、环保等优点的摩托化电动车的发展瓶颈，不是消费者的需求低下，也不是厂家的生产技术落后，而是受制市场的监管者和行业标准的制订者的不作为。”
纷争：各执一辞难见新产业出路
翻开有关电动车标准之争的报道，有两个人出现的频率最高，一个是倪捷，另一个是王凤和。倪捷自2004年牵头申请暂缓审批公布电动车新国标开始，至今一直与标准起草部门探讨相关条款的合法性、科学性、合理性，提出了大量建设性意见。王凤和作为中国自行车协会理事长、全国自行车标准化技术委员会主任委员，领导电动车新国标的起草工作。因此，两人分别作为不同观点的代表频繁见诸报端。
倪捷与王凤和之间的争论
倪捷和王凤和的争论，也是业内企业和（中国自行车工业协会）争论的关键点在于，到底什么才是电动自行车，超过国标规定的摩托化电动自行车能否归入到这一标准中去。这其中的关键词是“摩托化”。
王凤和接受《财经时报》采访时表示：我们并不反对摩托化，企业可以生产摩托化的产品，我们强调的是，不要把电动自行车和摩托化电动车混为一谈，制订的是电动自行车的国家标准，而不是其它车型标准，这也是提出国标修改的原因。倪捷强烈反对这种说法，他告诉记者，存在就有其合理性，如果按照2004年出台的那个国标，他们这些企业已经是遭受“灭顶之灾”了，几乎所有的产品都没有办法上路。
王凤和强调，按照国家对于机动车和非机动车的区别，车过重也就失去了其骑行的意义了。而在倪捷看来，这实际上说明恰恰还是在限制消费权利。车辆的重量与里程和车架的安全有关，将其作为“否决项”是非常危险的。
倪捷：希望制订新国标以法律为准绳，以科学为依据
“我希望制订新国标以法律为准绳、以科学为依据，在此前提下充分考虑消费者的合理需求。”“只要是涉及质量、关乎安全的规定，我们支持设定为强制性条款。”“我从来都支持限制速度，可以在美、日、欧的标准下取个平均值。”“我不赞成将重量设为‘否决项’，重量增加是因为提高续行里程使蓄电池加大变重，还因为安全需要保障车架质量。”……在接受多家媒体采访时，倪捷反复强调这些观点。
谈到“消费者合理需求”时，倪捷认为，只要不妨碍他人、不浪费公共资源，就是合理的需求，就应该得到充分满足。“作为企业家，应该有使命感。当行业发展、消费者需求与有些地方和部门的利益发生矛盾、遇到误解时，理应挺身而出，大声呐喊。”这是他对自己的要求，他也因此获得“电动车行业意见领袖”的雅号。早在去年接受《法制早报》专访时，倪捷就对新国标的出台及尊重消费者合理消费权利表明了态度：“我们在新国标修订上遇到了一些分歧，在‘时速’问题上大家意见是统一的，但是，在是不是要反对‘轻摩化’问题上，业内人士的意见仍存在很大分歧，我个人的意见是应该放弃‘反对轻摩化’的观点，以‘尊重消费者合理的消费权利’为唯一出发点，以科学和法律为基本准则，尽快达成一致意见，走出一条有中国特色的电动车发展道路，让中国这个伟大的‘自行车王国’成为更伟大的‘电动自行车王国’，进而为全面推动交通工具电动化打下坚实的产业和社会基础。”
王凤和：新国标是否会被审批，需国家标准化委员会来决定
王凤和日前公开对媒体表示，对于电动车，目前没有明确规定其到底是属于机动车还是属于非机动车，而如果属于非机动车，则应该有相应的非机动性能，比如可以骑行等。他表示，新修改的标准是否会被审批，还需要国家标准化委员会来决定。
此前，王凤和接受《消费日报》采访时表示，中国自行车协会不反对摩托化，企业可以生产摩托化的产品，但不能把电动自行车和摩托化电动车混为一谈。如果电动自行车失去骑行的意义，不仅不安全，还会加大耗电量，这不符合国家倡导创建节约型社会的要求。
焦点：标准的合理性考量
按照自行车协会的说法，重量超过40公斤、宽度超过22厘米、最高时速高于20公里，都属于超标的电动车。那么，市场上销售的电动车90％以上超标，其中也包括所有的“信誉标志”品牌。信誉标志是注册的服务性商标，用于自行车和电动自行车的产品质量控制，由从2000年开始大力推行。每年评定一次，企业向申请。评审主要依据三条原则，企业产品是否符合国家标准，是否拥有营业执照，是否具备有效的售后服务体系以及相关一系列条款。理事长王凤和在接受媒体采访时曾表示：企业获得信誉标志表明其产品符合现行的电动车国家行业标准，协会也会对这些优秀品牌进行推荐。据媒体披露，虽然每家企业申请信誉标志需缴纳5万元的管理费用，但企业仍趋之若鹜。申请并获得信誉标志的电动车厂家，已经从2000年的4个增加到了2006年的27个。尽管造成超标车贴上“信誉标志”的始作俑者是企业，但这个现象仍然值得关注。
授予信誉标志的初衷是控制自行车和电动自行车的质量，而一些企业却是想给超标电动车买个“护身符”，还有一些企业则利用获得信誉标志的机会大肆宣传，某企业贴上信誉标志后价格就涨了四五百元。实际上，工商、质检部门并不看有没有信誉标志，各地的质检中心均按照国家标准抽检电动自行车，包括新日、红都、凤凰等多款贴有信誉标志的电动自行车前段时间就被工商部门以超标为由罚没。在贴上信誉标志仍然避免不了工商、质检部门查没之后，经销商们纷纷质疑自己“拥有信誉标志即意味着合法免检”的理解。经销商向媒体大倒苦水，告诉《财经时报》：我们卖的电动自行车都是在每年自行车协会组织的展销会上订购的，而且很多也都是协会主办的杂志上向我们推荐的产品。既然都是协会推荐的产品，我们认为就应该是合法的产品，况且很多产品都贴有协会授予的信誉标志，为什么还要罚没呢？
显然，信誉标志的出台，并没有让混乱的电动车市场秩序得以规范，却给了众多企业抬高产品价格、进行夸大或虚假宣传的机会。曾经被经销商视为细分市场、促进销售的信誉标志，现在却成为了经销商们最大的抱怨。看来，信誉标志解决不了标准的合理性问题，还得在标准制订的合法性、科学性方面多下功夫。
如果按照的想法，这些超标的产品不在非机动车之列，就只能按照摩托车的标准走机动车道。倪捷对此十分担忧，他认为，把这些电动车赶到机动车道是对生命安全的藐视，是十分危险的。
按照王凤和理事长的说法，电动自行车要像自行车，要用脚踩，否则就失去骑行意义。然而据测算，一辆“超重”的电动车百公里耗电也只有1．5度左右，以电价0．5元／度计算，每百公里电费只有0．75元，每公里还不足1分钱，与目前百公里油耗3升多的摩托车相比，若按年行驶1万公里计算，每年就能够节约970元左右。更何况以电能作为动力能源，既减少石油资源消耗，又提高了我国“谷电”的利用效率。至于“不脚踩就不安全”的问题，显然没有依据。
倪捷表示，自行车协会主要是希望电动车在外观上更接近普通自行车，从2002年开始修改标准时就不是以“满足需要和安全交通”为出发点的，而是以防止外观上的“去自行车化”为主要目的。他说，车胎宽度增加实际上可以增加摩擦力，有利于刹车制动，但自行车协会要严格限制车胎的宽度；后视镜可以有利于观察后面的行车，自行车协会也将其列为禁止项；自行车协会限制宽度22厘米，说是为了节约“道路资源”，但是人的肩膀和胳膊在骑行电动车时，宽度已经远远超过22厘米了，所以这个规定没有道理。
在争议最大的整车重量问题上，倪捷有自己的看法，曾专门撰文探讨电动自行车车重的推算。他坚决反对将整车重量标准设定为“否决项”，认为“中国城市扩大和广大农村消费者加入电动车行列，使得消费者对电动车续行里程的要求不断提高”，“电机和控制技术已进入无刷时代”、“照明灯光及避震系统”、“为了安放较大体积的电池和满足更恶劣的路面条件”等是导致重量增加的原因。因此他强调，“电动自行车加强结构安全十分必要，为此，我们必须留有余地，否则后果不堪设想，用于改善结构安全和加强制动系统（如鼓刹、碟刹等制动系统的应用）的重量裕量是必须预留的。特别是农村客户和部分小城市用户，我们无法限制他们载物载人，一旦他们这样做了而发生车架安全事故，谁负这个责任？厂家必须要负责！因此，对于用材用料，决不可以偷工减料。在目前情况下强调企业去使用除普通钢材以外的材料是不科学的，也是不现实。对于这一部分，留足多少公斤？大家可以讨论，我们认为，参照一般低速车辆做出一个理论计算是合理的。”(木子)
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