| 在中国的消费品领域，或许没有哪个产业的发展像电动自行车那样充满磨难曲折并且总是引人关注了。
从1996年南京的大陆鸽开始推出新一代的小批量生产的电动自行车开始，它的标准、路权以及存在的合法性就一直处于争论中。2002年，北京市交通管理部门曾以不给上牌的方式封杀电动自行车，结果使该产品长期被首都拒之门外；2004年8月，全国人大修订了《国家道路安全法》，正式承认电动自行车上路行驶的权利，企业和地方政府间的冲突渐渐弱化。然而前不久，广州仍然上演了交通管理部门一小时没收50辆电动车的闹剧，其没收的速度号称创造了历史纪录。十年来，反对、质疑、限制、争论、封杀始终伴随着电动自行车产业的发展进程。
标准之争
倪捷，浙江绿源电动车有限公司(下称绿源)董事长。作为中国目前规模最大的电动自行车企业的带头人，他的主要精力原本应该放在产业趋势研究、产品更新换代、产能如何扩大以及市场营销方面。然而近几年来，倪捷全然顾不上这些，从2002年起，他就开始为电动自行车的合法化四处奔走游说，从叫板北京专家，到状告福州工商局，再到出席海南听证会……有媒体称，倪捷俨然已是该行业企业的公益代言人。
5月15日，倪捷匆匆赶到北京，原本是为了要发布一份名为《轻型电动车产业发展战略研究》的报告，他参与了整个报告的起草过程。但就在报告发布当天，一则针对绿源涉嫌虚假宣传，不正当竞争的消息在网络、报纸上广为流传。
消息来源于中国自行车工业协会(以下简称CBA)。协会理事长王凤和指出，绿源多次在不同媒体自称为“电动自行车创始人”，这是不符合事实的宣传口号，涉嫌不正当竞争。
“其实这只是今年年初我在‘风云浙商’颁奖典礼上获奖时，颁奖者的颁奖辞中的一句话，并不是我写的，更不是我说的。”倪捷在就此事接受本报记者采访时说，“事实上，CBA抓住我这么点小事就大做文章，主要是因为我和王凤和之间的个人恩怨”。
倪捷与王凤和之间其实并没有什么真正的个人恩怨，但是现在两个人之间的关系在倪捷看来的确形同水火，这其中的主要根源就是双方对于电动自行车的标准之争。
1999年，我国首部电动自行车标准问世，受当时技术条件和对产业发展认识的限制，标准对于自行车的速度、重量作了保守的规定，比如时速不能超过20公里，重量不得大于40公斤、宽度不可超过30公分等等。
随着时代的发展，电动自行车逐渐出现了“轻型摩托化”的趋势，它的美观、舒适、轻便、实用、环保等优势，令其在中国的中小城市，特别是城镇乡村大受欢迎。
2002年，CBA受国家标准化委员会委托，成立专门小组负责电动自行车标准的修改，这次标准的修改从一开始就争议不断，主要是以王凤和为代表的反轻摩化派和以倪捷为代表的主轻摩化派，双方在电动自行车的重量、宽度等问题是否被列入否决项问题上一直争论不休。
2004年，因为双方意见无法统一，王凤和直接将标准修改稿上报国家标准化委员会，新国标将电动自行车的重量、宽度全部列入否决项，按照这个标准，全国的电动自行车厂商将没有一家的产品合格，这对于电动车行业将是毁灭性的打击。在标准即将被公布的前夕，倪捷联合全国约150家电动自行车厂商向标准委紧急要求，反对新标准出台，得到标准委支持，标准被发回协会重新修改，这就造成了倪捷与王凤和之间的“恩怨”。
无所适从
前不久，记者曾经就电动自行车的发展走访了中国目前产业集中度最高的两个省———浙江和江苏。据统计，目前仅这两个省的电动自行车产值就已经突破了200亿，在杭州、嘉兴、金华、镇江等地，大大小小的电动自行车超市以及专卖店里，各种款式的电动车琳琅满目，生意兴隆，据经销商介绍，越是超标超重的产品，越是受欢迎。
不过，在表面繁华的背后，却有暗流在涌动。因为新国标迟迟不能“落听”，而消费者多元化的市场需求又是如此迫切，电动自行车的生产者和经销商们常常会陷入无所适从的尴尬境地。
在杭州，一个电动自行车的经销商将自己几年来在经营中的遭遇、迷惑和不解统统倒给了记者。
“我就是不明白”，他说，“在CBA每年主办的展销会上，展示的样品多是超标超重的豪华电动自行车，而在《中国自行车》(由CBA主办的专业杂志)上刊登广告的也都是些豪华车，我们按照行业主管协会展会和杂志上推荐的品牌和型号来进货和销售电动自行车，不少品牌还贴着CBA颁发的信誉标志，总应该没有错吧？但是工商管理部门还是对我们想罚就罚，理由是我们的理事长说了，对照1999年发布的电动自行车国家标准，我们销售的产品基本上都是超标的。既然豪华的自行车都超标，你协会为啥还推荐、展示？为啥还给贴上信誉标志？”他带着记者来到销售大厅，指着几辆放在大厅角落里几乎无人问津的简易电动自行车说，“只有这样的产品是绝对符合99国标的，可是在这里根本卖不动。”
“王凤和作为行业协会的理事长，在很多场合的讲话中不断批评电动车的超标会带来安全隐患问题，但是，他究竟有没有拿出过科学的数据证明两者的关系？”倪捷说，“事实上，因为他是行业的主要负责人，资深而德高望重，各地交管部门往往会以他的讲话为依据对电动自行车进行排斥和封杀。”
因为王凤和在很多场合反对电动自行车的超标，于是电动自行车行业就成为了工商部门的提款机，工商管理部门按照1999年制定的行业标准来衡量检查和处罚，往往是一罚就准。在金华，记者了解到，电动自行车厂商每年都要拿出几十万元来报销经销商们的罚款。“我们这个钱出得不明不白，不情不愿”，倪捷说，“近几年来，因为工商罚款的负担太重，不少小的电动自行车厂商就被压垮了，他们的产品售后服务没了保证，倒霉的还是消费者。”
镇江，一位做过很多品牌的经销商对记者讲述了他对信誉标志的不同看法。“按道理说，自行车协会发布信誉标志的目的是为了规范行业发展，倡导优质产品，保障消费者的安全，因为电动自行车毕竟是交通工具，与人民的生命安全息息相关。然而信誉标志的发放在我看来，却与初衷背道而驰，因为标志的发放是有成本的，需要组织专家组到企业里，对其产品进行评估，这个成本企业不会自己消化，最后肯定是转嫁给消费者，我在经营中就发现同样的产品，贴上信誉标志后，就比原先贵了几十元钱，也有的怕涨价后不好卖，就通过简化配置的办法消化成本，这样一来，品质反而没有贴牌之前好了。这样的信誉标志，除了协会的专家挣钱，生产厂商借机涨价，对消费者有什么好处？”
路在何方
专家认为，要解决电动自行车的问题，就应该尽快修订新的国家标准，这样才能为这一新兴产业的发展铺平道路。
王凤和向媒体表示，“通过此次国标修订质疑的风波，我们认识到，电动自行车应该归属于自行车的范畴，并应纳入自行车产品系列；行业中有些企业有意将电动摩托车纳入自行车标准的范畴，并享受非机动的待遇。这样一来会混淆视听，给交通管理部门带来混乱，给消费者的骑行带来安全隐患。”
为了明确区分电动自行车和电动摩托车，他建议有关部门尽快组织制定电动摩托车的相关标准，“这样对于两种产品的发展都是有利的。”
对此，倪捷认为：“《轻型电动车产业发展战略研究》的报告中首次明确提出了轻型电动车这个概念。过去我们将自己称作电动自行车，这样的称呼不仅引发和传统自行车的冲突，还引出了业内‘轻摩化”的争论。如果能够将轻型电动车独立门户成为一个新产业，就会避免这些不必要的争论。”
国务院政策研究室中国经济报告课题组秘书长张诗雨认为，造成这场标准之争的根本原因是管理体制滞后与企业利益间的矛盾。面对轻型电动车这样跨行业、跨领域的产业化生产方式，以及其对高新技术的快速吸纳和产业化推广能力，CBA受自身职能和技术背景条件等诸多因素的限制，无法满足企业的实际需求。
多年从事电动车研究的清华大学教授马贵龙也表示，“应另外制订独立的标准体系，让受到老百姓欢迎的所谓‘超标”的电动车尽快有合法的身份。”
“专家们说得都对”，倪捷说，“但是我们等不起，按照老标准罚没电动自行车的事件几乎每天都在发生，而现有的管理者又不作为，我们究竟要等到哪一天？” （朱艳燕） |
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