| 利益、概念、安全——争端扩大
2005年11月27日，中央电视台的“实话实说”栏目制作了一期题为《谁来决定电动车的命运》的节目，王凤和与倪捷两人作为特邀嘉宾出席，谈话刚一开始，围绕着电动自行车的标准问题，双方的对话就充满了火药味，针锋相对，各不相让。
“那次，我俩等于在全国人民面前大吵了一架。”倪捷说。
对于为什么王凤和会如此强烈的反对电动自行车轻摩托化，倪捷认为对方是害怕损害CBA的既得利益。
“如果电动自行车轻摩托化了，轻型电动产业不断发展壮大，就有可能自立门户不再归自行车协会管理，那么他就没有办法再收费了。” 倪捷说。
“我从来没有这种想法，我并不反企业生产电动摩托化产品，我反对的是把电动自行车摩托化。不能混淆电动自行车和摩托化电动车的概念，CBA制订的是电动自行车的国家标准，而不是其他车型标准。”王凤和对倪捷的上述说法给予否定。
“车辆在骑行过程中会产生相对的能量，如骑行者自身重量加上车辆重量在一定速度下具备的惯性能量，也就是说电动自行车限制自重40公斤，是有其根据的。电动自行车自身重量的提高将加大行驶时的惯性能量，增加骑行的危险性。”王凤和分析说。
“电动自行车自身重量的增加主要是电池重量的增加，而电池重量的增加则是骑行里程加大的需要。而电池重量的增加相对于总载量是很小的，如果说电动自行车自身重量的增加会加大骑行惯性能量而增加危险性的话，那人的体重所产生的惯性能量则更大。电瓶重量的增加只有几公斤，而一个成人的体重增加则达到了十几公斤，像我这样，体重已经达到了90公斤，那是不是说我就不能骑电动自行车了呢？”关于车辆重量与安全性的关系，倪捷对《中国经济周刊》做出了另一种解释。
“国家法律既然没有作废就仍具有权威性，电动自行车是电力与人力助动的结合，在非机动车道行驶，行驶速度不超过20公里的非机动车辆。”王凤和说。
“欧洲对电动自行车行驶速度规定是25公里，美国对电动自行车速度规定是32公里，中国则定在20公里。在当时制定道路交通管理条例的时候，我们对电动自行车还认识不足，没想到现在市场发展的这么快。现在的矛盾是国家相关法律法规规定与消费者合理消费需求之间的差距，相关标准应该得到修改，应该符合国家合理管理的需要，也要符合消费者合理消费的需要。”倪捷说。
在之后的几次标准制订的交锋中，双方围绕电动自行车的重量、宽度等问题依旧争议严重。在王凤和看来，CBA已经做了很大的让步，但在最新上报的国标草案中，双方仅仅在车的重量方面还没有达成一致。
在王凤和的办公室里，CBA准备提交的最新报批方案：其中，最高速度仍然限制在20公里/小时，而重量提升为最高48公斤。
“我们制定标准，是要依照国家对于机动车和非机动车区别的，车过重也就失去了其骑行的意义了。我们也无权突破国家法规的底限。” 王凤和表示。
而在倪捷看来，“这实际上说明CBA恰恰还是在限制消费权利。”他认为，车辆的重量与行车里程和车架的安全等质量因素密切相关，而将产品的质量作为“否决项”是非常危险的。
明晰概念方可规避争端
电动自行车行业从诞生的那天起，就面临着来自多方面的阻碍甚至封杀。历经磨难后，2004年，全国人大修订了《国家道路安全法》，正式承认电动自行车上路行驶的权利。北京等地也相继对电动自行车开禁。来自行业外部的阻力渐渐弱化，但是来自行业内部的矛盾冲突开始突显出来。管理体制和标准化技术的滞后等因素已经成为阻碍行业发展的瓶颈。
专家认为，要解决电动自行车的内扰，应尽快修订新的国家标准和完善现有标准，这样才能为这一新兴产业的发展铺平道路。
“通过国标修订质疑的风波，使我们更加认识到，电动自行车应该归属于自行车的范畴，并应纳入自行车产品系列；行业中有些企业有意将电动摩托车纳入自行车标准的范畴，并享受非机动的待遇。这样一来会混淆视听，给交通管理部门带来混乱，给消费者的骑行带来安全隐患。”王凤和表示，为了明确区分电动自行车和电动摩托车，他建议有关部门尽快组织制定电动摩托车的相关标准，“这样对于两种产品的发展都是有利的。”
对此，倪捷也做出了类似的表示：“《轻型电动车产业发展战略研究》的报告中首次明确提出了轻型电动车这个概念。过去我们将自己称作电动自行车，这样的称呼不仅引发和传统自行车的冲突，还引出了业内‘轻摩化’的争论。如果能够将轻型电动车独立门户成为一个新产业，就会避免这些不必要的争论。”
“造成这场标准之争的根本原因是管理体制滞后与企业利益间的矛盾。”国务院政策研究室中国经济报告课题组秘书长张诗雨说。
张诗雨认为，面对轻型电动车这样跨行业、跨领域的产业化生产方式，以及其对高新技术的快速吸纳和产业化推广能力，CBA受自身职能和技术背景条件等诸多因素的限制，无法满足企业的实际需求。传统的管理体制与企业为满足市场需求而加快产品升级、促进技术进步之间，产生了强烈的矛盾和冲突，突出表现在现行的电动自行车的技术标准，已经不能满足市场对于产品质量和性能日益提升的要求。
中国标准化委员会技术部主任张秀春则说目前，我国轻型电动车行业只有《电动自行车通用技术条件》和《电动轮椅车》两个国家标准，许多城市也是按照该方面标准的要求授予了电动自行车的上路权。但是标准的滞后导致轻型电动车产品技术上归类不清，其他类型市场需求潜力巨大的轻型电动车也无法获得上路权。
张秀春认为，正是这种尴尬地位导致企业为了获得上路权，想方设法向电动自行车国家标准靠拢，将许多其他类型的轻型电动车产品冠上“电动自行车”的名称，鱼目混珠。“应该尽快修订《道路车辆分类管理与代码》国家标准并制订急需标准和完善现有标准，为产业发展铺平道路。”他说。
“应另外制订独立的标准体系，让受到老百姓欢迎的所谓 ‘超标’的电动车尽快有合法的身份。” 多年从事电动车研究的清华大学马贵龙教授也表示，这样才能够让“双方都不为难。”
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