| 电动自行车新国标自2002年开始修订，2004年底就说即将颁布，但为什么直到今天还迟迟没有出台？有关电动自行车“摩托化”问题，为什么争论不止，其背后又将牵扯怎样的利益关系，而此次新国标修订又将会得到怎样的体现？
“拔出萝卜带出泥”。随着中国自行车协会日前对其会员单位浙江绿源电动自行车有限公司涉嫌虚假宣传的公开指责，使得原本行业内部消化的标准之争最终公开化，并擦出了浓浓的火药味。
新国标夭折 不得不讲的故事
“我也没想到一份申请居然挽救了一个产业。”5月23日下午，在北京鹏润大厦的一个会议室中，浙江绿源电动车有限公司董事长倪捷一见到记者就不无自豪的说。“如果让这样的标准通过，对于产业发展而言无疑将是灭顶之灾”。
倪捷说，过去标准（也就是现行标准）只有最高车速、制动性能和车架/前叉组合件强度三项强制性标准，由于当时指标的相对落后就已经滞后甚至制约行业的发展了。而在这次新国标的报批稿中，这些不仅没有得到修正，反而还将一些与安全性要求无关的推荐性条款大量地上升为强制性条款，譬如说整车重量强制小于40公斤、用人去检测脚踏骑行功能、强行规定轮胎直径和宽度和强行规定不得安装后视镜等，总共32项，是过去标准中强制性条款的10倍还多，大多数与质量、安全、消费者权益没有关系甚至是相反的。这不仅违反了我国《标准法》关于强制性条款的规定，同时也是对产品技术创新和消费多样性的否定，对企业技术进步的严重制约，是行业发展的倒退。
据了解，现行电动自行车标准生效于1999年，距今已有7年时间。当年我国电动自行车技术比较原始、全国年产量也只有5.4万辆，从2000年开始，一大批有活力的企业加入电动自行车行业，使得年产量成倍的增长。尤其是近两年来我国电动自行车企业的核心技术不断改进，样式也不断多样化，现行国标已经远远不能适应行业发展需求了。2002年全国自行车标准化中心按规定对现行标准进行修订，却拟定了以“反对摩托化”为重点目标，反对款式上的变化成为核心主题。
时隔两年，在2004年上海第十四届自行车展上，中国自行车协会理事长王凤和先生公开透露，包含多项强制性条款的新的电动自行车国家标准将于近日被批准公布。此言一出，业界哗然。
尤其是以倪捷为代表的一些企业领导人认为，如果这样的标准被获批准将对新兴的电动自行车产业和市场构成巨大打击。于是以绿源、小羚羊、依莱达、大陆鸽等厂家为主要发起单位，联合全国近150家电动自行车及其相关企业共同上书国家标准委，要求暂缓批准公布新国标。即将被国家标准委交付印刷的电动自行车新国标就这样被束之高阁了。
难怪倪捷表示，相比较前些年为了消费者的电动自行车路权而在全国奔走鼓吹，这次联名上书使得有“严重缺陷”的新国标搁浅显得更有意义。
“王倪之争” 摩托化绕不开的话题
被搁浅的新国标是否真的存在“严重缺陷”，专家认为，其核心应该还是关于电动自行车摩托化的不同认识问题。其实无论是王凤和，还是倪捷，原本同属于一个利益共同体，且在国内电动自行车产业刚刚起步之初，还属于在同一战壕里为了电动自行能上路而苦苦奋斗过的“战友”，现如今之所以存有分歧，其主要原因也在于此。
倪捷说，他和王凤和之间争执的核心就是关于“权益”之争，也就是电动自行车行业的标准之争，即到底什么才是电动自行车，超过国标规定的“摩托化”电动自行车能否归入到这一标准中去。
倪捷认为，存在就有合理性，消费者的合理需要就是社会经济发展的动力，现在的社会没有任何人可以为消费者完全做主。电动自行车及其轻摩化产品，在各地的市场受到消费者的普遍青睐。消费者对轻摩化电动车的需求也已经完全超过了对简单的电动自行车的需求，事实也表明这种超过没有对他人和社会带来危害，是值得尊重的合理需求，所谓摩托化的产品与自行车化的产品相比，如果速度相同其安全性就是相同的，甚至因为能够采用摩托车的制动系统，轮胎也比较宽，重心比较低等等原因，其整体的安全性是提高的，消费着喜欢它不仅是因为安全性好，而且，坐位舒服，里程长，有踏板和封闭的储物空间以及外观上的满意度高等等，也是其热销的原因，特别是在充电比较方便的农村，配备大容量电池的摩托化电动车占据了绝对的主导地位；同样的，普通自行车款的电动车也有很多优点，省电，可以脚踏健身，价格便宜等等，也有不小的客户群体。如果仅仅是因为外形上的差异或者管理体制的困难，就要通过技术立法来强行消灭已经形成的合理的消费需求，那将是对消费者权益的最大的漠视。
对此，在王凤和办公室里，这位满头银发的老人也有些无奈：“电动自行车是自行车的衍生品，当然划归自行车类。对于企业生产的摩托化产品，我们并不反对，但关键是，不要把电动自行车和摩托化电动车混为一谈，协会这次修订的是电动自行车的国家标准，而不是其他车型标准。所以对于那些超标的摩托化产品，这次我们不可能让它加入进来，而且作为自行车协会，我们也没有资格管理。”
王凤和同时表示,在2004年新国标报批稿被搁浅后，协会针对“对标准报批稿异议函”又连续三次组织企业代表（包括当初提出异议函的企业代表）和相关专家进行论证、审定，最终于去年12月份再次上报国家标准委。在再次的报批稿中，协会针对有些实际情况作了适当修改，比如重量，由当初的40公斤提升到48公斤；有的完善得更加科学严谨，像脚踏骑行能力由原来的用人来测量“半小时行使距离不低于7公里”改为能够去量化的曲柄长度、鞍座高度等等；承认有些与安全性无关的条款也都改为了推荐性条款；当然也有根据我国目前法律法规的要求我们不能变动的，比如速度，一定得限制在20公里/小时内。
看来，无论是冠冕堂皇的标准之争，还是后来被演绎成的“王倪之争”，关于摩托化的电动自行车的定性问题，即到底该化为自行车还是摩托车类，仍然是道难以逾越的坎。
利益背后 产业与体制的博弈
在日前由中国经济报告课题组发布的《中国轻型电动车发展战略研究课题报告》指出，目前我国电动自行车发展受阻的一个重要原因就在于标准化工作的混乱。鉴于目前电动自行车既难以划归自行车管理领域，又无法划归摩托车的现实，《报告》建议我国应尽快建立轻型电动车自己独立的专业标准技术委员会，而且从产品属性、技术特点及产业大小方面看，目前时机已经十分成熟。
多年从事电动车研究的清华大学教授马贵龙也认为，另外制订独立的标准体系，让受到老百姓欢迎的所谓的“超标”的电动车尽快有合法的身份，双方都不为难，这是最理想的。但是，鉴于我国现在的管理体制，要实现这一点好像很困难。
正如有关人士所言，在这场涉及相关利益的国标之争真的背后，更多的还是管理体制滞后与企业利益冲突间的矛盾。一方面是市场的管理者对轻摩化电动车的生存一再发出威胁，另一方面是市场的需求和消费者对轻摩化电动车的认可。
这听起来多少有些滑稽，具备了节约能源、环保等优点的摩托化电动车的发展瓶颈，不是消费者的需求低下，也不是厂家的生产技术落后，而是受制于市场的监管者和行业标准制定者的不作为。其理由无非是《道路车辆分类与代码》和《电动自行车通用技术条件》这两部多年未变的法规，但它却让摩托化电动自行车长期在合法与非法的缝隙中游走，并屡受打击。
有业内人士认为，作为企业和整个行业代表的协会，应该站在整个市场需求和产业发展的高度，保护和引导产业发展。国标的修订是国家各领域内的技术立法，在不与相关法律的精神原则相违背得的前提下，更应体现产业未来发展的前沿和方向。具体到此次电动自行车国标的修订，除了严重影响人身安全的因素，比如说速度等，不应该设置太多否决性条款，否则不大利于整个产业的发展。至于由此带来的诸多交通安全和管理不便的考虑，那更多是市场和交通管理部门如何改进和改变传统管理方式问题。
其实，当法律法规和行业标准以及传统的管理办法落后于经济的发展和消费者的需求时，是根据经济发展的需要及时调整和改进，还是把经济发展和消费者的需求遏制下来，以服从旧法律、旧标准和旧的管理办法的权威？这个问题应该不难回答。
找准定位 电动车挡不住的未来
尽管如此，电动自行车就像小排量汽车一样，其未来还是一片光明。
随着城市交通的不断发展，人们出行的代步工具也在不断地升级进步，电动自行车就以其轻便省力、环保节能、价格适中等特点，成为上班人群的重要的适度加长的短行代步工具。尤其是在节能、环保以及新农村建设等国家宏观政策的支持方面，电动自行车更有发展优势。
据中国经济报告课题组的上述《报告》指出，中国的轻型电动车产业在2000年进入产业化发展阶段，目前正处于产业生命周期快速增长阶段的初期。尽管遇到了许多政策的瓶颈问题，但消费者仍对这一新型的交通工具十分青睐。近年来，一直都保持了80％以上的增长率。2005年，在整体经济需求放慢，工业增长回落的背景下，轻型电动车行业却出现了令人瞩目的“井喷”情行。预计2006年产销量可达1500万辆。据此推算，2010年可能达到3000万辆，可能还会有500～600万辆的出口。目前，我国轻型电动车产销量已经占到全球的90％以上。
对此，王凤和认为，虽然目前我国电动自行车保有量在全球是占据绝对优势，但在我国，其十分分散、产业集中度还不高。据统计，截止到去年，全国电动自行车生产厂家总共1500家，其中有生产许可证的1300家，但年产量超过20万辆不到8家。同时，王凤和也指出，随着人们生活水平的提高，电动自行车以其便捷、安全和节能等特性肯定会有很好的市场，虽然不能完全代替自行车出行。
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