| 自行车在中国，很长一段时间内都是主要交通工具。3至5公里以下，是自行车的适宜行驶距离。所以，一个城市3公里以下公共交通的状况是否便利快捷，是否费用低廉，将决定自行车的数量。
电动自行车的问世，更是把这个距离延长到了10公里。然而，电动自行车的城市之旅却堪称坎坷，一直以来，有关它的禁、行之争就不绝于耳。
“坐小车的”限制骑车的？
电动自行车的问世，得益于稀土永磁材料以及电子技术的发展，电动自行车不产生废气，也无噪音，曾经被专家称为绿色交通工具，甚至把电动自行车行业抬举为经济发展举足轻重的新产业。
新交通法第119条第四款规定：“非机动车”，是指……虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。
国家标准中关于机动车通行安全的技术条件规定，无论采取何种驱动方式，以时速50公里或排气量50毫升为标准，将两轮和三轮机动车辆分为摩托车和轻便摩托车，但其中不包括最高时速不大于20公里的电驱动车。1999年10月1日开始实施的《电动自行车通用技术条件》，明确规定：电动自行车最高车速每小时不超过20公里；整车重量不大于40千克。
按这三个法规来理解，燃油助力车是否属机动车尚有模糊空间，但是电动自行车铁定属于非机动车，前提只要时速和整车自重合规。
然而针对电动自行车的反对声却不绝于耳，最具代表性的反方观点是某交通发展研究中心的“电动自行车发展对策研究报告”。先是质疑环保和绿色的封号，比如说镍镉电池不环保，但调查结论是电动自行车很少用镍镉电池；又说铅酸蓄电池不环保，蓄电池一般用一年就更换，废蓄电池无正当处理渠道，污染环境。但是，这些质疑遭遇了正方理直气壮的辩驳：一个城市数十万辆汽车，都用铅酸蓄电池，连轮船、飞机都不例外，为什么偏偏说电动自行车污染？
电动自行车虽然有技术标准，大多数生产厂家都是合法生产，可是在大多数城市，电动自行车仍然没有合法身份，有些城市干脆立法禁止。在对待电动自行车的态度上，正反两方面的矛盾，话语优势在正方，决策优势在反方，在网络上的讨论趋于白热化，情绪化的观点将之归结为“坐小车的”限制骑车的。
放行电动自行车监管成本不菲
究竟是什么使电动自行车陷入尴尬？很多城市禁止摩托车刚见成效，电动自行车和小汽车消费群体并不重合，换言之，放开电动自行车，并不能遏制小汽车行驶和购买增长。但是，如果放行几十万甚至上百万辆电动自行车，原来适应普通自行车的道路，代之以更高速度和重量电动自行车，城市交通和治安会出现哪些新局面，管理者心中没底。
值得注意的是，电动自行车的技术门槛大大降低了，很多小工厂、小作坊，甚至一些经营门店，都有能力自己拼装或改装电动自行车。禁摩后的空白，转变成他们的商机。于是，一些电动自行车的制造，完全脱离了规范，向更长连续行车距离和更高速度开发，有些电动自行车安装了双电池，改装了双马达。时速不超过20公里/小时、重量不大于40千克的限制和监管被架空，如果公共交通价格进一步提高，这种趋势还将发展，不能不说是严重的安全隐患。
修订更高要求的电动自行车技术标准，以更低的自重限制，迫使电池升级并限制功率，淘汰有环保和安全隐患的技术，是必要的应对办法。在更严谨、更具可操作性的法规出台之前，要有关方面彻底放行电动自行车是困难的，因为，监管成本实在不菲。
把开轿车和骑电动车的人吸引到公交大巴上去
城市道路是有限资源，步行者、骑自行车者、骑电动自行车者、坐小汽车者和坐公共汽车者五种人分享着这资源，任何一种人，都期望自己畅通和快捷。一种人多享用了道路，等于挤占了另一种人的道路。设想如果多数人选择骑电动自行车，增加自行车占道份额，那么开不动的汽车排废气更多，整个城市单位时间的通流能力就大打折扣，城市运行效率降低，资源浪费就不是环保。
所以，最环保的交通体系，不是市民都步行的交通体系，也不是都骑电动自行车的体系，更不是都开小汽车的体系，而是一个优化的公共交通体系，是占用道路的五种人之间的妥协结果。
大部分工薪阶层在选择交通工具时，考量的是个人成本而不是社会成本。比如，坐大巴上下班，不转车的每年要1200元，转一次车的就是2400元。对后者来说，如不考虑风险因素，购买电动自行车加上停车、充电的费用，仍有成本优势。
每天上班时，看到在主干道上不受限制地浩浩荡荡行驶的小汽车上，大多只坐着一位“司机”，就不禁要长叹一声：这个城市离绿色的距离还有多远？也无怪乎很多人对禁行电动自行车十分反感。
最好的结果是，把开小汽车的和骑电动自行车的人吸引到公共大客车这种人均道路占用率低、人均运输能耗低的交通工具里去，让公共大客车以及普通无动力自行车成为地面交通的主力。无疑，这需要公共交通工具更加便利和低廉。 |
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