| 2006年全国各地关于电动自行车的法规已经出台并且陆续实施，关于电动自行车的发展和技术跟进，企业已经不能随心所欲的进行根据自己的情况随意发展了，否则，一旦因为违背政策而被限制发展，企业前期的投入将不能按期收回，这将给企业带来巨大的损失。
怎样适应当前的政策，并且根据政策的允许的空间内灵活发展，做到既要适应用户的需求又要充分扩大企业的生存空间获取充分利润？对这些问题的充分认识和准备，将使我们企业在激烈的竞争中立于不败之地。
电动车市场目前并没有出现和前几年彩电市场恶性竞争大打价格战的局面，反而随着技术不断更新和品牌宣传力度的加大，价格出现了不降反升的局面。因此，我们也要尽力突破价格这个圈子，通过扎扎实实的努力，提高质量和企业品牌，为扩大市场打下基础。
总之，如果说2006年以前的电动车厂家和电脑装机商一样就是采购来一堆东西回来组装成车子而没有什么可圈可点的技术含量的话，2006年恐怕就是一个分水岭，随着竞争的激烈和品牌效应的逐渐形成，更加重要的是零配件供货的涨价将在最大程度上压缩整车厂家的利润，优胜劣汰的速度必将加剧。
目前，电动车市场出现的技术细节有以下几种，其中的大多数是需要我们跟踪的：
长里程
以菲利浦电动车首先宣传单次充电可以行驶80公里开始（双电池动力），几乎所有厂家的关于单次充电行驶里程的宣传就没有低于这个数字的，尤其要注意的是某些后起之秀的品牌电动车，宣传口径达到120公里（单电池动力），恐怕再也不会有超过这个数字的宣传了！
当然，对于助力型电动车就没有必要拘泥于这个数字了，只要有力气，愿意骑多远是他们个人的事情，和车子性能没有关系，因此，厂家如果拿这种事情欺骗消费者恐怕是很快就会被揭穿的，反而会加大经销商的不信任，因此，胡乱宣传的所谓轰动效应对于扎扎实实做事的厂家是不可取的。
高压方案
目前，大家设计的电动车都是采用36V和48V两种电池供电方式，但是随着电机功率的增大和用户对单次充电行驶里程的加大，有必要采用一种新型的供电方式：高压供电。整个电动车的电机供电由6节电池串连，整体供电电压达到72V。高压供电能够在输出相同功率的前提下显著减少供电电流，提高蓄电池的放电能力和放电寿命，对于铅酸电池的电摩设计这是个很好的方式。
能量回馈
但作为一个卖点，能量回馈确实是值得宣传的地方，更加重要的是，能量回馈确实有存在的必要！
通过我们实地测试，在城市里驾驶电动车平均刹车次数为0.5次/分，在郊区或者农村驾驶电动车平均刹车次数为0.2次/分，每次刹车都极大的损失了车辆的动能，都需要重新加速，这就会在短时间内消耗大量的电能。
这些电能有多大呢？根据估算：一辆普通车型从零加速到正常的25公里/小时至少需要150安培.秒，而这辆电动车总共储存的电量也可能只有36000安培. 秒（假定配置10AH电池）！由此可见一次刹车损失的能量到底有多大！
这些能量如果能通过能量回馈装置将其储存到蓄电池中，即使能够回收50％的能量就可以成功的延长15％－25％的行驶里程。
双频电机
双频电机是合理的解决爬坡需要电机力矩大和平路快速行驶要求速度快的矛盾的最佳方法。通过灵活选择电机的运行方式，可以使车辆保持最佳性能，降低大电流冲击电动机和电池的风险，延长电池寿命，这应该是一种较为适宜发展的电机。
普通充电器
目前的充电器都采用三段式充电，电池厂家也支持这种较为经典的充电方式，但是，目前市场上流行的充电器都是普通开关电源型，都不具备温度自动跟踪功能，这是我们目前电动车应用的铅酸电池的最大的祸患。难怪有人在杂志上撰文说，电池是被充坏的而不是被用坏的。
铅酸电池具有负温度系数特性，它的充电饱和电压随着温度的升高反而降低，如果充电器的充电转折电压不能随着这个特性而变化，后果可想而知！假如，我们设计充电器是在25摄氏度刚好能够将电池充满电，那么，在0摄氏度的时候将会因为电池的饱和压升高而充不满电，电池处于长期亏电状态，因而导致极板硫酸化容量急剧减少；同理，在35摄氏度的时候则会因为电池的饱和压下降导致电池过充电而损坏，最大的特征就是电池被充爆了肚子！
这就是电动车的死结，铅酸电池应用在电动车上普遍的表现是寿命短！改进了这一点，电动车的质量才能上升到较高的层次。目前，国际上有的芯片厂家已经有了专用的充电器温度芯片，它的温度系数和铅酸电池的特性相符，采用它作为温度基准，可以完美的实现温度跟踪型充电，保证电池在任何情况下能够刚好充满电。
快速充电器
普通应用的三段式充电器完全充满电需要9个小时，这是个令人难以忍耐的等待过程！通过我们技术人员的试骑，我们感觉充电时间太长是电动车唯一不能容忍的缺点，这个缺点也限制了电动自行车的应用范围。
我们经常拿电动车和摩托车相比，其实，它们之间是不能比的！为什么不能比？摩托车加一次油行驶的路程远远超过40公里，电动车很难超过这个数字，尽管厂家宣传的里程很多，但是实际能够达到这个数字的确实不多；摩托车没有油了，找个地方加加油就可以继续行驶了，电动车呢？找个地方充多久的电才能继续行驶呢？常规充电器即使充电2个小时，电池也没有充进多少电量。
因此，为了在更加广泛的范围内应用电动车，使电动车成为真正便利的交通工具，就要加快推广快速充电器。
自从60年代美国科学家马斯提出了蓄电池快速充电的理论后，关于快速充电技术国内和国外在70年代已经做过大量试验，其中，77年国内在四川某电池厂进行的快速充电试验没有成功，但是国外某公司在79年成功的将80AH的用15分钟的时间完成70％的充电，最近福特公司推出的最新的充电器能够在20分钟内完成电动汽车的铅酸蓄电池的充电，使电动汽车的行驶范围大大加大，利用率也明显提高。因此，发展低成本的、普通用户能够普及使用的快速充电器将是未来自行车发展的重要里程碑！
目前，国内见诸报端的关于铅酸电池的快速充电新闻不多，在电动车领域最合适的快充时间最好定在2个小时。这样，一般的用户既可以接受适当高的成本又可以充分享受电动车快速充电带来的极大的便宜。
对于极特殊的用户可以针对其特殊需求提供小于30分钟的特快充电器，但是，根据其使用情况，电池的保修时间必须予以特别调整，否则，电动车厂家会因为电池的过量使用提早报废而遭受损失。
目前的快速充电器仍旧分为两大类型：50HZ斩波型和开关电源型，前者采用已经应用成熟的晶闸管技术而后者则采用了脉冲开关电源方式，两者都是间断脉冲充电和瞬间大电流放电形式的结合。
无霍尔控制器
无霍尔控制器是无刷控制器发展进化的先进产物，它的本意原是要取消电机中的霍尔元件，但是，由于有霍尔电机在启动状态的某些特点，比如力矩大、启动平稳等决定有霍尔电机仍旧有它的优势，因此有霍尔电机即使在无霍尔控制器推出后也不会淘汰，在很长一段时间内它们会平行发展。
但是，无霍尔控制器的应用至少可以带来电机制造工艺上的简化和电机维修的简化，对于提高电机的无故障运行水平，减少售后服务压力更有巨大作用，这是无霍尔控制器的最大的优点，我们极力推荐无霍尔控制器的原因就在于此。
当然，无霍尔控制器也存在很明显的缺陷，由于在车辆静止的时候，控制器无法获得正确的磁场位置，它要通过电压过零检测找到磁场的位置，因此，它的启动力矩反而小于运转力矩，特别是在大负载的时候，它的不良的启动特性更加无法适应。因此在应用的时候要避开这些缺陷才可以有较为满意的结果。应用在轻便的小车子上，无霍尔控制器无疑是最佳选择。
无霍尔控制器在最近也有了很明显的进步，主要的改进表现在启动方式上，比以前的振动有所减少，而且，以步进方式启动也增大了启动力矩。但是，相比有霍尔电机其在启动的时候仍旧嫌力矩不足。
凡世间万物有一利必有一弊，只要充分利用扬长避短，无霍尔控制器一定有广阔的应用空间。
更新的无霍尔控制器将会出现新的思路，通过电机的特殊工艺和控制器建立稳定的高频调制波直接取代霍尔开关的作用，避免了现在的无霍尔控制器的弱点，那个时候，霍尔元件可能就淘汰了吧？这个时间不会很久，因为关于这个方面的论文已经频频出现，工业化是个自然的进程！(未完待续)作者:李英
对2006年电动自行车发展看法(二) |
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